Участок желтой ветки метро

Впервые желтый цвет на схеме метро появился в конце 1979 года. Калининский радиус, названный в честь района, по которому он проходил, состоял из шести станций. Линия, строившаяся специально к Олимпиаде-1980, связала Таганскую площадь с районами востока Москвы — Лефортово, Перово и Новогиреево. В 1986 году новая Калининская линия была продлена до станции «Третьяковская», где появились пересадки на Калужско-Рижскую и Горьковско-Замоскворецкую линии. А в 2012-м вышла за МКАД, в район Новокосино. По генплану 1971 года Калининскую линию хотели соединить в центре с глубокой «Арбатской», при этом проведя ее вдоль Кутузовского проспекта в Можайский район.

К середине 1980-х появились планы соединить удаленные районы Москвы хордами. Проект хорд предполагал линию из Солнцево в Мытищи. Пересекаться они должны были на будущей станции «Парк Победы», через которую бы проходила и Арбатско-Калининская линия. «Парк Победы» действительно начали строить в 1990 году, однако распад СССР и кризис сильно притормозили строительство, закончившееся только спустя 13 лет. К тому моменту от Митино-Бутовской хорды отказались, однако открылся «Парк Победы», согласно проекту — сразу с двумя залами. А вместо изначально планировавшейся желтой линии сюда протянули синюю. Калининская линия снова осталась без пары.

По новому проекту желтая ветка должна была пройти через Кадашевскую набережную, «Кропоткинскую», новый деловой квартал «Москва-Сити», вдоль Звенигородского шоссе через районы Мневники, Серебряный Бор, и далее — в Строгино, где была бы пересадка на Арбатско-Покровскую линию.

В середине 2000-х также отказались и от Солнцевско-Мытищинской хорды. Вместо нее на перспективных схемах появился еще один полноценный диаметр — Калининско-Солнцевский. Интересно, что новую линию спроектировали с гигантским крюком у «Парка Победы». Это произошло из‑за наличия тех самых пустующих путей. Построенная станция лежит перпендикулярно направлению линии, и теперь из‑за такого крюка поезда теряют на участке по несколько минут.

Реальное строительство Солнцевского радиуса началось только в 2014 году, когда был открыт первый участок между «Парком Победы» и «Деловым центром», по которому ездил поезд-челнок раз в 8–10 минут. Линии был дан желтый цвет, номер 8А и перспектива объединения с существующей восьмой линией. Центральный участок от «Делового центра» до «Третьяковской» хоть и был уже полностью спроектирован, однако его реализацию откладывали на потом. Также не были построены оборотные тупики за «Деловым центром», без которых невозможно было достичь высокой интенсивности движения поездов. В 2018 году открылся первый участок будущей Большой Кольцевой линии. Поезда Солнцевского радиуса для большего удобства временно перенаправили по нему. Теперь от «Савеловской» до «Шелепихи» действует вилочное движение: два поездка идет до станции «Рассказовка», один — до «Делового центра».

После продления в 2018 году до станции «Рассказовка» на линии начались проблемы. Приехавшие на «Парк Победы» пассажиры вынуждены пытаться попасть в уже заполненные составы Арбатско-Покровской линии, сильно перегружая перегон «Парк Победы» — «Киевская». Сроки строительства центрального участка, способного решить проблему перегруженности обеих половинок линии, постоянно сдвигались. В 2019 году мэр Москвы Сергей Собянин официально объявил, что в ближайшее время соединять две желтые линии в одну не планируется. Начало строительства отложили на отдаленный период после 2023 года. При этом оба радиуса уже официально называются Калининско-Солнцевской линией, и именно так уже объявляют пересадки на них в поездах МЦК и МЦД.

В чем проблема

Строительство метро в историческом центре города — дело чрезвычайно сложное и затратное. Здесь трудные инженерно-геологические условия, сильно обводненные грунты, что требует длительного, дорогого и очень аккуратного проведения работ. Кроме того, многие жители прилегающих к будущим стройплощадкам кварталов настроены в отношении метро крайне категорично: новые станции им не нужны, а вот неудобств, вызванных стройкой под окнами, они справедливо опасаются. Можно предположить, что этот участок не очень интересен экономически — с точки зрения стройкомплекса намного перспективнее прокладывать метро в полях Новой Москвы, где отсутствуют перечисленные сложности.

Тем не менее

В последние дни чиновники вернулись к обсуждению строительства центрального участка Калининско-Солнцевской линии. Некоторые транспортные эксперты связывают это с переходом компании «Мосметрострой» под контроль города. Пока идут обсуждения, и окончательного решения нет; но шанс, что из Солнцево в Новогиреево скоро можно будет уехать на прямом поезде, заметно возрос.

Читайте также:  Метро длс история сэма

Какой может быть новая ветка

Планы относительно центрального участка Калининско-Солнцевской линии не раз менялись. В разные годы вносились изменения и в количество станций, и в трассировку линии. В планах 2000-х годов была станция «Кадашевская» — она должна была находиться в районе одноименной набережной и Болотной площади. В районе Пресни линию планировалось проводить по северному берегу Москвы-реки со станцией «Центр международной торговли».

В 2016 году речь шла о строительстве трех станций: «Волхонка» с пересадкой на станцию «Кропоткинская», «Плющиха» с пересадкой на глубокую «Смоленскую» и «Дорогомиловская» (одно время имела также название «Кутузовский проспект»). Последняя должна быть расположена около гостиницы «Украина» и Новоарбатского моста в начале Кутузовского проспекта. Существуют, однако, и альтернативные варианты, по которым станций будет меньше — две, одна («Плющиха») или вообще ни одной.

Чего ждать

Центральный участок Калининско-Солнцевской линии не только значительно упростит жизнь пассажирам Калининского и Солнцевского радиусов, но и существенно улучшит транспортную доступность делового центра «Москва-Сити». Однако окончательного решения по его строительству пока нет. Зато уже началось строительство на другом конце Солнцевской линии: через 2–3 года она придет в аэропорт Внуково. Если все прогнозы сбудутся, то в международный аэропорт можно будет добраться без пересадки из самого Реутова.

Источник



Центральный участок жёлтой линии метро в Москве: почему его надо строить

У Москвы есть крайне странная особенность, которую невозможно объяснить логически: у города много денег на градостроительные глупости и хотелки , но здесь совершенно не строят нужные вещи!

Например, вместо создания новых связок через железную дорогу и реки стройкомплекс занят уничтожением улиц развязками и подземными переходами. Трамвай у нас прокладывают лишь на бумаге, обещая жителям мифическое метро когда-нибудь потом. Ну а про сам метрополитен я уже подробно рассказывал : его строят не там, где надо людям, а там, где это проще сделать. В столице давно организован конвейер ужасных проектов по уничтожению города.

Недавно в строительном комплексе случилась перестановка, Марат Хуснуллин ушёл на повышение в Правительство, но его преемник пока не проявляет желания менять ситуацию. Более того, будучи в Правительстве страны, Хуснуллин продолжает делать заявления относительно Москвы и приоритетов стройки.

Самый показательный и вопиющий пример неправильных приоритетов города — центральный участок Калининской(-Солнцевской) линии от ст. Третьяковская до ст. Деловой центр. Давайте разберёмся, почему его не строят и почему его как раз нужно строить первым.

Что говорят

14 января 2016 года:

23 мая 2020 года:

Что не так

Удивительная штука получается: руководство города очень любит сравнивать темпы ввода линий и станций с советскими годами, но как только появляются трудности, все поднимают руки вверх и кричат: «У нас лапки!» И это не говоря о технологиях — почему полвека назад строили под зданиями и вопрос с коммуникациями решался, а сегодня это непреодолимая проблема?

Необходимость этого участка неоднократно считалась транспортниками (лично видел цифры и выводы). Ещё несколько лет назад Департамент транспорта анализировал проекты нового строительства метро: какой участок даст больше всего эффектов для пассажиров и транспортной системы города. Центральный участок жёлтой линии лидировал с большим отрывом.

Без центрального участка линия работает неэффективно, провозная способность линии относительно проектной составляет: 50% на Солнцевской линии и 80% на Калининской линии. Из-за отсутствия прямой связки перегружаются перегоны и станции «Парк Победы» — «Киевская» и «Авиамоторная» — «Площадь Ильича».

После запуска западного участка жёлтой линии такая картина стала нормой — транспортники предупреждали строителей и градостроителей об этом ещё до запуска линий. В довирусное время в часы пик люди пропускали по 3-4 состава и ждали 10-15 минут, чтобы сесть в поезд.

Хуснуллин говорит, что МЦК, МЦД и новое метрокольцо снизят нагрузку на участок, что отсутствие центрального участка станет не таким критичным. Мне кажется, что будет ровно наоборот: нагрузка на перегоны лишь вырастет, ведь людям нужно ехать в центр, а кольца и диаметры идут мимо него.

Промежуток «Авиамоторная» — «Площадь Ильича» станет новым Выхино, нагрузка вырастет, поезда не смогут вывозить толпы новых пассажиров. Пускать больше поездов не получится из-за отстутвия этого самого центрального участка — составы просто не будут успевать оборачиваться на Третьяковской.

Читайте также:  Спб продажа квартир метро ладожская

Почему надо строить

Если считать не только стоимость стройки, а экономический эффект в целом, то получатся такие цифры: стройка обойдётся примерно 60 млрд рублей в ценах на 2018 год, а положительный экономический эффект (рассчитанный по утвержденной мэром же методике социально-экономической оценки) за 20 лет составит более 900 млрд. руб.

Прошлые инвестиции города в транспорт сейчас не отбиваются в полной мере, потому что не достроили самый важный участок — каждый день без центрального участка генерирует убытки для экономики города.

Соединение линии позволит :

  • повысить число составов до проектной мощности;
  • снять перегрузку с существующих станций и перегонов;
  • сделать поездки для 357 тыс. пассажиров короче на 15 минут;
  • повысить комфорт и безопасность общественного транспорта для пассажиров;
  • привлечь новых пассажиров.

Строители говорят о сложности и дороговизне стройки, но это скорее тупое нежелание браться за сложную работу. Эффект подобной политики уже хорошо заметен, общий пассажиропоток московского метро падает, особенно если считать на километр пути — двойной подсчёт пассажиров за счёт МЦК не спасает.

Источник

Метро даст эффект: в мэрии Москвы задумали соединить жёлтую ветку

Соединение Калининско-Солнцевской линии метро Москвы даст огромный эффект для развития городских территорий, считает вице-мэр Москвы Андрей Бочкарёв. В интервью «Вечерней Москве» он рассказал, что решение о том, чтобы связать два участка жёлтой ветки в единую линию, может быть принято после 2023 года.

Заместитель мэра пояснил, что сейчас основные силы в строительстве метрополитена направляются на реализацию крупных проектов — Большой кольцевой линии, а также трёх новых веток — Троицкой, Рублёво-Архангельской и Бирюлёвской. При этом после завершения БКЛ можно будет переключить силы и на решение других задач.

«В том числе и на соединение двух участков Калининско-Солнцевской линии в центре Москвы, что, безусловно, даст огромный эффект для развития и связности городских территорий. Но здесь сложностей еще больше. Это неудобства и для жителей, и для строителей, и трудности с переносом и обновлением инженерных коммуникаций, и проведение самих работ по сооружению станций на большой глубине», — сказал Бочкарёв.

В качестве примера он привёл станцию «Деловой центр», территория возле которой «уже практически не имеет свободных площадок для строительства».

«Эти проблемы нам предстоит решить, потребуется филигранная работа специалистов. Сроки реализации этого проекта обсуждать пока рано, необходимо очень хорошо продумать все нюансы. Но, думаю, такую работу мы тоже осилим»,

Планы по жёлтой ветке не раз менялись. Для её соединения необходимо построить небольшой участок на две-три станции от «Третьяковской» до «Делового центра». Проблема заключается в том, что пути должны пройти по центру города под кварталами с элитной недвижимостью. Кроме того, как рассказывали некоторые эксперты, строительству могут помешать подземные сооружения, которые есть в этой части столицы. Также участок дважды пересекает Москву-реку и рискует испытать на себе сильные напоры грунтовых вод.

Единая Калининско-Солнцевская линия есть в Генплане Москвы. И даже известны названия новых станций, которые могут появиться, если за проект всё-таки возьмутся, — «Плющиха», «Волхонка» и «Дорогомиловская». Однако из года в год решение по участку откладывалось.

В 2019 году мэр Москвы Сергей Собянин прямо заявил, что планов соединения нет.

— приводит слова Собянина газета «Комсомольская правда».

Для транзита столичный мэр предложил использовать строящуюся Большую кольцевую линию.

Однако даже после такого определённого ответа тема никуда не исчезла и продолжила волновать жителей, СМИ и городских блогеров. Дело в том, что радиальные ветки пересекаются с ограниченным числом линий, и чтобы попасть в нужное место, иногда нужно сделать большой крюк. Тем временем объёмы перевозок у Калининско-Солнцевской линии только растут, поскольку оба направления ведут к крупным микрорайонам жилой застройки.

Как следует из слов Андрей Бочкарёва, соединение ветки всё же является для города посильной задачей.

Источник

Центральный участок желтой ветки метро в Москве в ближайшие годы строить не будут

МОСКВА, 23 мая. /ТАСС/. Власти не планируют в ближайшие годы соединять в центре Москвы Солнцевский и Калининский радиусы метрополитена. Об этом заявил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин во время прямого эфира в Instagram.

«Думаю, что ближайшие годы она (центральный участок желтой ветки метро — прим. ТАСС) строится не будет. С запуском МЦД, МЦК, с запуском Большой кольцевой линии потребность в этой ветке будет уменьшена. Это было первое. Второе, эта часть очень тяжело реализуемая, потому что проход под центральной частью города на большой глубине», — сообщил Хуснуллин, отвечая на вопрос, когда будет построен центральный участок желтой ветки метро.

Читайте также:  Какого цвета станция метро братиславская

В марте 2019 года стало известно, что власти Москвы не планируют полностью отказываться от проекта соединения Солнцевского и Калининского радиусов метрополитена. Потребности по распределению трафика, которые могло бы закрыть соединение Солнцевского и Калининского радиусов, уже частично решены за счет связки с Московским центральным кольцом (МЦК), а также связки со станциями строящейся Большой кольцевой линии метро (БКЛ).

Ранее сообщалось, что Солнцевский радиус желтой ветки метро до 2023 года продлят до аэропорта Внуково. На новом участке длиной 5,2 км появится две станции: «Пыхтино» в районе одноименной деревни и «Внуково» — на территории паркингов аэропорта. Трассировка линии метро к аэропорту согласована с местными жителями.

Источник

Почему в Москве не достроят желтую линию метро

Прошляпили «Ведомости» важную новость, надо признать. И если бы муниципальные депутаты округа Раменки не организовали сбор подписей за продолжение строительства центрального участка Калининско-Солнцевской линии метро (об этом The Village рассказала одна из авторов петиции, депутат Маргарита Шарипова), совсем опоздали бы с этим сообщением.

А теперь вот – пожалуйста. Еще 13 марта в прямом эфире телеканала «ТВ центр» мэр Москвы Сергей Собянин информировал широкую общественность: Солнцевскую линию от «Парка Победы» до «Рассказовки» не соединят с Калининской линией от «Третьяковской» до «Новокосино» – несмотря на то что по генеральному плану развития Москвы до 2025 г. соединить должны были. Центр города, объяснил Собянин: для метро нужны огромные котлованы, чтобы прокладывать коммуникации, – можно парализовать движение.

В адресной инвестиционной программе Москвы на 2017–2020 гг. пункт 33 гласит: «Калининско-Солнцевская линия метрополитена, станция метро «Третьяковская» – станция метро «Волхонка» – станция метро «Деловой центр» (Центральный административный округ города Москвы), контрактная стоимость или предельные бюджетные ассигнования – 45 681,1374 млн руб., срок проектирования или строительства – 2012–2023 годы, расходы на 1 января 2018 г. – 6264,3904 млн руб.

К израсходованным на соединение линий – и, видимо, попусту – 6,3 млрд руб. претензий нет: изыскательские и проектные работы дороги, центр Москвы, инженерные сложности наверняка есть. И не только инженерные, уверен я, но об этом чуть позже.

Насчет огромных котлованов и «парализовать движение». Значит, скажу я, перегораживать половину центра города для благоустройства улиц, инфраструктурный смысл которого неотличим от нуля, и сопровождать все это оптимистическими надписями, что стройка ненадолго, а благоустройство навсегда, – это можно, а метро строить – неудобно будет дорогим москвичам?

А дальше, дальше прекрасный аргумент мэра: Солнцевская ведь линия соединена уже с Большим кольцом (которое пока только называется кольцом и когда еще будет достроено) и с Московским центральным кольцом (МЦК) – вот так и решится проблема транзита! МЦК, замечу, самая длинная транспортная линия в Москве, а перевозит она всего-то 300 с чем-то тысяч пассажиров в день, в то время как короткая Кольцевая линия – под миллион, а длинные радиальные линии – по миллиону с лишним человек в день каждая. Большое кольцо не знаю сколько будет перевозить, пусть его прежде доделают, но какова идея мэра-то! – не дать возможности людям из новой Москвы, густонаселенного Новопеределкина и Солнцева пересаживаться один раз в центре, пусть пользуются недозагруженными кольцами!

И вот еще немного собственных моих рассуждений. Между станцией метро «Третьяковская», конечной Калининской линии, и «Волхонкой», которой не будет, располагается что? – правильно, Кремль. Возле Кремля даже навигаторы, как известно, пугаются и показывают, что они во «Внуково» (будущая конечная станция Солнцевской линии). Что там российская власть с кагэбэшным прошлым держит под землей – я и предполагать боюсь. Может, кремлевским подземным специалистам просто не захотелось, чтобы мимо них каждые 40 секунд пролетали поезда с тысячами москвичей и гостей столицы? И уж тем более не захотелось, чтобы кто-то, даже трижды проверенный, рыл огромный котлован.

Источник

Участок желтой ветки метро
Adblock
detector