Строили или откапывали московское метро

На протяжении 300 лет существуют легенды о существовании подземных туннелей и лабиринтов в Царском селе. Как известно, члены императорских семей и их приближенные использовали эти ходы для секретных встреч со своими поклонниками. До сих пор большой тайной окутано место под названием «Царская железная дорога».

Метро Москвы НЕ строили? Оно УЖЕ СУЩЕСТВОВАЛО? Тайные лабиринты Екатерины. Территория загадок

Московский метрополитен начали строить летом 1931 года. Известно, что за месяц до начала строительства Царское село посещал Лазар Каганович, но с какой целью он это делал – доподлинно неизвестно. По слухам, Кагановичу показали странные туннели под селом, смахивающих на современный метрополитен.

Слухи про подземные лабиринты ходили еще во времена Екатерины I-й. Существует легенда, что эти лабиринты императрица построила для тайных встреч со своим любовником. Другая императрица – Екатерина II использовала подземные ходы для перемещения под царским дворцом. Не меньшей тайной является наличие закрытой пещеры, соединяющей катакомбы.

Как известно, 18 век являлся веком переворотов и в любой момент императора могли убить. Ученые предполагают, что этот комплекс был построен для того, чтобы члены царских семей могли сбежать от своих убийц.

В начале XX-го века по приказу Николая II были созваны сотни казаков для строительства подземной дороги. Долгие годы среди крестьян распространялись слухи о строительстве секретных туннелей Его Величества. Как утверждают исследователи, смета составляла 500 миллионов рублей, поэтому к проекту были привлечены деньги частных предпринимателей в частности Федора Морозова.

По воспоминаниям Морозова, в подземных туннелях был построен механический лифт. Сразу после отречения Николая II от престола был шурф, ведущий в глубокое подземелье, а в его глубине виднелась широкая одноколейная железная дорога. Группа прапорщиков увидела поезд на 12 посадочных мест, а также трубы, возведенные для вентиляции воздуха. По мнению большевиков, железная дорога могла быть использована Романовыми для побега, поэтому все входы и выходы в подземку надежно охранялись.

Существует немало историй, по которым исследователи открывали множество неизведанных фактов. Исследования в Царском селе продолжились после Второй мировой войны. Как известно, царский комплекс находился в зоне оккупации Вермахта, а после освобождения, ученые не досчитались шедевра 18 века – Янтарной комнаты. Именно тогда исследователи решили раскрыть секреты подземного метро, однако их попытки пресекли органы госбезопасности СССР.

По мнению современных исследователей, закрытость Царского села заключается в том, что на его территории находится секретный военный институт, находящийся под Александровским дворцом. Еще в прошлом веке во время исследования парка, были обнаружены замурованные коллекторные люки, на которых отсутствовала документация. По мнению исследователей, в этом месте может находиться царское метро, однако сейчас оно затоплено водой. До сих пор ученые находят под водой странные стены, бесхозные заграждения и лестницы ведущие в никуда.

Царское село – довольно загадочное место. Говорят, что там можно легко перепутать день с ночью, а реальность с фантастикой. Были люди, утверждающие, что видели поезд-призрак в Александровском парке.

В императорских катакомбах продолжают находить странные механизмы без двигателей, не открывающиеся створки напоминающие современные лифты. Предполагается, что глубина залегания лабиринтов подземелья достигает 7-8 метров. И по сей день метро Николая II остается одной из самых странных загадок царской России.

Источник



Как строилось метро в Москве, или История подземного города

Сегодня невозможно представить Москву без метро. Его можно назвать городом под землей со своим правилами, ритмом, достопримечательностями. Оно функционирует как отдельный организм, но вместе с тем является неотъемлемой частью столицы. Каждое десятилетие в истории московской подземки отличалось от остальных, и об этом — в рассказе mos.ru.

Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.

1931–1940 годы: дворец для народа

10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.

Строительство шло трудно и медленно: не хватало ни опыта, ни людей. Пришлось обратиться за помощью к зарубежным коллегам. В 1934 году появился английский проходческий щит. Еще один собрали в СССР по его образцу. Работа сразу пошла быстрее. 15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.

15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.

Строительство второй очереди метро было завершено в 1937–1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метромост — Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).

Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Станции «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Маяковской» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.

Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.

1941–1950 годы: спасение в военное время

В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.

Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

Читайте также:  Москва ул зеленый проспект метро

За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.

1951–1960 годы: от роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.

Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.

Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.

В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.

Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.

1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»

Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.

Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».

Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.

Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.

За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

1971–1980 годы: связывая ветки

Метрополитен не только продолжил удлиняться в сторону окраин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольцевое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (сегодня — «Китай-город»), «Колхозная» (ныне «Сухаревская»).

Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриальность хрущевского. В центре строятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов прошлого века. Типовые станции модернизируются, практикуется оригинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовыми панно и миниатюрами, в оформлении «Марксистской» применялась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался витраж из цветного стекла.

В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.

1981–1990 годы: обмен метроподарками

Конец 1970-х — начало 1980-х годов — этот период стал наиболее продуктивным в строительстве метрополитена. В 1983-м была введена в эксплуатацию Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной».

В 1985-м столичная подземка пополнилась станцией чехословацких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дружественной страны возводили «Пражскую», советские оформители занимались строительством станции «Московская» в Праге.

Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители ежегодно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна — «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м — четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня — «Бульвар Рокоссовского») Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии.

Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.

1991–2000 годы: первые станции новой страны

В лихие 1990-е строительство метро резко сократились. Тем не менее были завершены проекты, запущенные еще до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 годах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В августе 2000-го на Серпуховско-Тимирязевской линии открывается «Улица Академика Янгеля».

В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.

Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.

2001–2010 годы: за пределы Москвы

В новом столетии ветки метро продлеваются не только в спальные районы, но и за МКАД. Первой станцией за пределами Московской кольцевой автодороги становится «Бульвар Дмитрия Донского», открытый в конце 2002-го. В том же году после двух десятков лет реконструкции начинает работу станция «Воробьевы горы» на вновь отстроенном Лужнецком метромосту. В мае 2003-го открывается самая глубокая станция подземки — «Парк Победы», а через полгода — Бутовская линия легкого метро. В 2004-м на севере запускается монорельсовая дорога, связавшая районы Останкинский и Тимирязевский. В 2009-м Арбатско-Покровская линия продлевается на запад, причем не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: первой станцией метро в Подмосковье стала станция «Мякинино». Появляются новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Меняется архитектура: проектирование ведется в новой стилистике. Из наиболее удачных можно отметить «Славянский бульвар», «Парк Победы», «Аннино», «Волоколамскую».

За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.

С 2011 года: «братство» колец

В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.

Читайте также:  Профсоюзная метро от чертановской

Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.

Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.

Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.

Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.

Источник

Самая первая цивилизация на Земле у нас под ногами. Московскому метро 40 тысяч лет.

Самая первая цивилизация на Земле

Современная историческая наука полагает самой древней цивилизацией останки строений в долине реки Инд, датируя самые древние из них 9 тысячелетием до нашей эры. Ранее считалось что самая первая цивилизация существовала в Месопотамии, еще раньше ученые ученые считали, что нет ничего древнее Древнего Египта. Так постепенно историческая наука продвигается вглубь времени, по сути опровергая сама себя. Интересно, а еще через десяток лет, что станет самым древним?

Может ну его нафиг учить историю? Очень актуальный вопрос. Ученые так часто посыпают свои головы пеплом, отказываясь от прежних утверждений, что возникает вопрос целесообразности слушать, что эти доктора говорят. Зачем учить то, что завтра они снова передумают?

Историческая наука всецело базируется на раскопках и случайных находках. Исторические письменные подделки вообще можно не считать источниками, хотя академики наоборот от них пишут что хотят по принципу: «Что изволите»? Откопали глиняный сарай в Индии, чего-то там умножили подытожили (в таком то слое, радиоуглерода в костях столько то), поковырялись в носу и извольте: 11 тысяч лет сараю. В этом деле главное договориться между смежниками, чтобы никого не обидеть материально.

Уж сколько над меркантильными учеными издевались честные люди: и методы датировки показательно раздолбали, и над слоями натурально оборжались — сильно неправильно они перемешаны. Но академики от истории смеяться не могут. Им положено нам мозги парить начиная со школы и заканчивая универами. А нам положено сомневаться. Еще обижаются, что в науку молодежь не идет. Идти в науку ныне — последнее дело. Идя в неё ты уже знаешь, что всю жизнь придется врать. И идешь. Или не идешь. Зависит от тебя. Не все хотят связать свою жизнь с тотальной ложью.

В любой науке ты будешь врать, но история — это верх лицемерия. Переубедить этих врунов нельзя. Их можно только ликвидировать. Но кто тогда будет тренировать нас в критическом мышлении?

На самом деле, чтобы совершить величайшее открытие, не нужно рыться в песках. Достаточно спуститься в метро. Теоретически, все старые тоннели и станции метро, как бы построены с конца 19 до средины 20 века. Но не нужно быть академиком, чтобы догадаться: ничего такого не строили. Ниже, на фото конца 19 века документально зафиксирован исторический момент «строительства».

Понятно, что тоннель абсолютно готовый. Нужно только выдолбить заглушку, и на тачках увезти мусор.

На фото зафиксированы для истории «строители» метро Нью-Йорка. Что касаемо «строительства» метро в Москве, то таких фото не найдете. Цензура. Максимум завершающий этап — красят или протирают тряпочками античные статуэтки.

А здесь разгребают станцию метро в Нью-Йорке:

Двое рабочих и начальник. Такими темпами и за 1000 лет метро не построишь. Нужно быть совсем наивным, чтобы не понять по фото, что разгребают древние завалы, и делают это самым примитивным образом. Полное отсутствие механизации как на археологических раскопках древних городов, вероятно связано с надеждой что нибудь найти в грунте.

Главный вопрос сегодняшнего дня уже не в самом открытии, что метро не строили, а лишь слегка подремонтировали. Все кто в теме, хотят знать когда. Когда были построены тоннели метро? Если пойти в глубь веков, явно понятно что ни 300 лет назад, ни 1000 лет, цивилизация даже приблизительно не имела достаточных технологических возможностей.

Когда построили Метро

Чтобы как то выйти из положения, исследователи аномалии метро придумали версию, что в 17-18 веках на планете случилась ядерная война, которая резко просадила человечество в уровне развития. Версия конечно так себе, но надо же как-то объяснить подземные артефакты.

Ядерной войны конечно не было, если не считать локального точечного применения ядерных зарядов чтобы слегка подкорректировать вектор движения человечества. То, что альты от истории считают воронками от ядерных взрывов (круглые озера современности), на самом деле места выхода гравиболидов — гравитационных зародышей будущих планет. Ядерный заряд обычно взрывают в воздухе. Так гораздо эффективнее чем рыть воронки.

В первом тысячелетии существовала достаточно развитая технически цивилизация в районе современной Ленинградской области, на краю европейского ледника. Но метро в Москве они не строили. Тем более в Нью-Йорке или Чикаго. Оно им совсем не нужно было. Цивилизация состояла из потомков руссов, переживших литосферный катаклизм 11 тысячелетия, и они медленно деградировали вплоть до 16 века, когда пошел сильный натиск с Рима и история изменила вектор.

Еще имелась цивилизация на территории современной Греции, на юго-восточной окраине ледника. Уровень развития — скотоводство и земледелие. Зачем им было думать о большем когда и так хорошо? Пили вино, дрались за женщин, приторговывали, подворовывали. Полный набор человеческих удовольствий.

Соответственно копать нужно глубже во времени. Если вы читали сайт, то в курсе, что самая первая человеческая цивилизация на Земле имеет возраст под 50 тысяч лет и просуществовала более 20 тысяч лет. Я называю цивилизацию античной как и историки. Различие в датировке и технологическом уровне.

Технологический уровень антов сравним с современным и даже превосходит наш. Они могли строить что угодно, но строили только то, что им нужно. Метро им реально было нужно для транспортной развязки крупных городов, а вот Москве 30-х годов такая развязка нужна как лошади пятая нога. Наземного транспорта можно считать не было. Технологий для строительства метро не было. Ресурсов не было.

Если сравнить глубину старых тоннелей Метрополитена и глубину погружения старых зданий Москвы, получается что тоннели находились гораздо ближе к поверхности.

Читайте также:  Как добраться до метро смоленска

Мы уже прекрасно понимаем почему древняя Москва погрузилась в грунт. Никаких таких потопов ближайшие 500 лет не было. Было естественное погружение города по мере оттайки вечной мерзлоты. Ведь Москва, до последнего смещения литосферы, находилась за полярным кругом.

Это дает основание считать, что древнее метро строили путем рытья котлованов, а не способом прокладки тоннелей под землей. Так гораздо проще и именно так часто строят в наше время.

Собрали тоннель из блоков, засыпали грунтом и готово. Проходческие машины используются только в тех случаях когда нельзя проложить котлован — мешают наземные застройки.

Нью-Йорк находился в умеренной климатической зоне. Мерзлоты и последующих просадок грунта там не было. Поэтому глубина залеганий тоннелей метро меньше. Зато большое количество замурованных перегородками тоннелей красноречиво свидетельствует о борьбе древних строителей с затоплениями, которые не актуальны когда вода превращается в лед.

Теория периодических планетарных катаклизмом постепенно обрастает фактами.

Могли ли сохранится тоннели метро с древних времен?

Основной вопрос как сохранились древние конструкции, в особенности чугунные и стальные, на протяжении около 40 тысячелетий? На самом деле это более чем реально. Под землей нет частого суточного перепада температур, низкое содержание окислителя — кислорода, нет дождей и ветров. То есть, в тоннелях значительно слабее действуют разрушающие факторы. Сталь в таких условиях сохранится хорошо. Камень — тем более. Главное избавить материал от эрозии и частого замерзания воды в микропорах. Вода при замерзании расширяется и разрывает поры.

Как думаете сколько лет показанному на картинке набору лекарств?

Смотрятся как будто вчера сложили, но они простояли в таком виде 50 лет! Сохранность поразительная, даже не запылились.

Картинка с научной станции США в Антарктиде. 50 лет назад станцию бросили. Её занесло снегом выше крыш. Упаковки хранились при температуре — 60 градусов.

Вот журнальчик оттуда же. Девочки с обложки вероятно уже нет в живых, а журнал нисколько не пострадал.

Давайте откроем его. Всё же температура -60. Листы должно быть поломаются и распадутся.

Ничего подобного. Листается как при комнатной температуре. Но если вы там один раз вдохнете, то вряд ли выдохните. Добравшиеся до станции исследовали — люди тренированные, рот не открывают, дышат через нос и медленно. Заметно как пар валит из ноздрей.

А так выглядит рукописный текст:

Как будто только что написано. Бумага не выцвела и не пожелтела, чернила не потускнели. Это письмо пролежит там еще 500 лет или 5000, и останется точно таким же.

Московское метро сохранялось десятки тысячелетий при температуре -50-60 градусов по Цельсию. Поэтому оно сохранилось лучше метро Нью-Йорка. Под Москвой сохранились не только сами тоннели, но и электрические кабеля и рельсы, и даже деревянные шпалы.

Академики роются где не надо в поисках древности, а реальную древность под носом в упор не замечают. Вы поверите что в академии наук СССР, в 30-е годы, ничего не знали о готовых тоннелях под Москвой? Да они знали сами первые и лучше всех. И злостно врали советскому народу вместе с КПСС о метростротелях-стахановцах. Потому, что так надо было. Им конечно было надо.

С 16 века по начало 19 века, Москва погрузилась в землю до 30 метров. В разных местах по разному. Скажем к началу 19 века от стен московского кремля на поверхности осталось только 2-3 метра. Часть стен откопали к началу 20 века, но под ними имеется еще 10-20 метров кирпича, бетона и камня вместе с тоннелями метро. Наверняка есть тоннели, которые не используются до сих пор, и о них знают самые продвинутые академики. Вот где древнейшая история.

Мы сидим на высокотехнологичной древней цивилизации и смотрим на примитивные глиняные сараи в Индии. Не идиоты? С нашей позиции нет, ибо по нашему понятию, древнее должно быть примитивным. Это основной признак для классификации древности.

Источник

Метро Москвы НЕ строили? Оно УЖЕ СУЩЕСТВОВАЛО? Тайные лабиринты Екатерины. Территория загадок

На протяжении 300 лет существуют легенды о существовании подземных туннелей и лабиринтов в Царском селе. Как известно, члены императорских семей и их приближенные использовали эти ходы для секретных встреч со своими поклонниками. До сих пор большой тайной окутано место под названием «Царская железная дорога».

Метро Москвы НЕ строили? Оно УЖЕ СУЩЕСТВОВАЛО? Тайные лабиринты Екатерины. Территория загадок

Московский метрополитен начали строить летом 1931 года. Известно, что за месяц до начала строительства Царское село посещал Лазар Каганович, но с какой целью он это делал – доподлинно неизвестно. По слухам, Кагановичу показали странные туннели под селом, смахивающих на современный метрополитен.

Слухи про подземные лабиринты ходили еще во времена Екатерины I-й. Существует легенда, что эти лабиринты императрица построила для тайных встреч со своим любовником. Другая императрица – Екатерина II использовала подземные ходы для перемещения под царским дворцом. Не меньшей тайной является наличие закрытой пещеры, соединяющей катакомбы.

Как известно, 18 век являлся веком переворотов и в любой момент императора могли убить. Ученые предполагают, что этот комплекс был построен для того, чтобы члены царских семей могли сбежать от своих убийц.

В начале XX-го века по приказу Николая II были созваны сотни казаков для строительства подземной дороги. Долгие годы среди крестьян распространялись слухи о строительстве секретных туннелей Его Величества. Как утверждают исследователи, смета составляла 500 миллионов рублей, поэтому к проекту были привлечены деньги частных предпринимателей в частности Федора Морозова.

По воспоминаниям Морозова, в подземных туннелях был построен механический лифт. Сразу после отречения Николая II от престола был шурф, ведущий в глубокое подземелье, а в его глубине виднелась широкая одноколейная железная дорога. Группа прапорщиков увидела поезд на 12 посадочных мест, а также трубы, возведенные для вентиляции воздуха. По мнению большевиков, железная дорога могла быть использована Романовыми для побега, поэтому все входы и выходы в подземку надежно охранялись.

Существует немало историй, по которым исследователи открывали множество неизведанных фактов. Исследования в Царском селе продолжились после Второй мировой войны. Как известно, царский комплекс находился в зоне оккупации Вермахта, а после освобождения, ученые не досчитались шедевра 18 века – Янтарной комнаты. Именно тогда исследователи решили раскрыть секреты подземного метро, однако их попытки пресекли органы госбезопасности СССР.

По мнению современных исследователей, закрытость Царского села заключается в том, что на его территории находится секретный военный институт, находящийся под Александровским дворцом. Еще в прошлом веке во время исследования парка, были обнаружены замурованные коллекторные люки, на которых отсутствовала документация. По мнению исследователей, в этом месте может находиться царское метро, однако сейчас оно затоплено водой. До сих пор ученые находят под водой странные стены, бесхозные заграждения и лестницы ведущие в никуда.

Царское село – довольно загадочное место. Говорят, что там можно легко перепутать день с ночью, а реальность с фантастикой. Были люди, утверждающие, что видели поезд-призрак в Александровском парке.

В императорских катакомбах продолжают находить странные механизмы без двигателей, не открывающиеся створки напоминающие современные лифты. Предполагается, что глубина залегания лабиринтов подземелья достигает 7-8 метров. И по сей день метро Николая II остается одной из самых странных загадок царской России.

Источник

Строили или откапывали московское метро
Adblock
detector