Санкт петербург затопленное метро

В Санкт-Петербургском метрополитене нет места, столь окутанного тайнами и мифами как перегон Лесная—Пл.Мужества, именуемого «размывом». Свою историю он отсчитывает с момента строительства, когда в 1969 году ради сокращения сроков, чтобы успеть к началу XXV съезда КПСС, решили провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки, конечно первоначально были варианты обхода, но все они были отвергнуты. В 1974 году случилась первая значительная авария на участке, 8 апреля при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал заполняться водой с песком. В результате строящиеся тоннели были затоплены.
На поверхности, над участком аварии, образовались провалы, потрескались стены домов. После остановки продвижения плывуна, путём забутовки тоннелей, в них закачали водопроводную воду, чтобы предотвратить движения грунта и последующие разрушения на поверхности. О этих событиях в 1986 был снять фильм Прорыв.
Повторная проходка осуществлялась способом глубокой заморозки грунта, для надёжности стенки тоннеля сделали трёхслойными сталь-бетон-чугун. А для удешевления и ускорения строительства тоннели разместили один над другим. 31 декабря 1975 участок сдали в эксплуатацию.

В процессе эксплуатации в тоннели постоянно поступала вода, которая удалялась посредством штатного оборудования. Пока в 1994 году приток воды сильно не усилился и тоннели не начали проседать. В 1995 году скорость поездов ограничили, ввели профилактику тоннелей: своеобразное технологическое окно по выходным и вечерам после 22, когда движение на участке останавливалось. Однако все усилия прошли даром, поступление воды и просадку тоннелей остановить не удалось. Было принято решение о закрытии и затоплении аварийных тоннелей, что и произошло в ночь с 5-го на 6-е декабря 1995 года, с обоих концов возвели многометровые бетонные пробки. Северный участок остался отрезанным от основной части ветки и там организовали челночное движение поездов. За Лесной восстановили съезд через который оборачивались составы. Свой небольшой фотоотчёт я начну именно с него.

Источник

В Петербурге после ливня по улицам поплыли машины и затопило вестибюль метро

Сразу в нескольких регионах страны сейчас устраняют последствия непогоды. В городах, где прошли ливни с грозами и шквалистым ветром, затоплены улицы, магазины и станции метро.

В Санкт-Петербурге, где дождем летом, казалось бы, никого не удивишь, всего за полчаса выпала почти половина месячной нормы осадков. Кадрами затопленных дорог и плывущих по ним автомобилей жители города активно делятся в соцсетях. В одном из районов потоки воды хлынули на подземную парковку, на станции метро «Автово» подтопило вестибюль.

Вода растопила даже лед. Во дворце спорта хоккейной команды СКА прохудилась крыша, на ледовой арене образовалось озеро. Фонтанов в Северной столице тоже стало больше обычного — ливневки не справлялись, струи воды вырывались из-под земли. Один из таких фонтанов забил прямо на тротуаре у метро «Академическая». Разрывался и телефон петербургского Водоканала. В разгар ливня на горячую линию поступило около 300 заявок об авариях и подтоплениях.

В Карачаево-Черкесии ураган повредил крыши детского сада, школы и дома культуры. Семь поселков остались без электричества. В Краснодарском крае из-за проливных дождей реки вышли из берегов. Там подтоплены десятки домов в нескольких населенных пунктах, а также дороги и мосты.

В зоне бедствия сейчас работают спасатели. В МЧС предупредили об угрозе схода селевых потоков. Сегодня погода продолжит испытывать Кубань на прочность. На регион вновь может обрушиться ливень, который будет сопровождаться грозой, градом и сильным ветром.

Источник

Санкт петербург затопленное метро

Люди, когда их много – как в тесте
В этой массе не повернуться кругом
Засасывает людей в одном месте
Вываливает в другом

Олег Ельников

Строительство метро в Ленинграде постоянно сопровождалось проблемами.
Это и столкновения с подземными водами и сложными грунтами и с авариями, из-за которых не удавалось построить целые станции. Удлинялись перегоны, закрывалось движение, усложнялось строительство.

В 1954г случился размыв при строительстве I очереди метрополитена «Автово». В котлован просочились воды реки Красненькой. Ликвидировали прорыв методом рассольного замораживания.

Первое серьезное столкновение с подземными водами на участке между станциями «Площадью Мужества» и «Лесной» случилось еще при строительстве перегона в 1974 году.

Предпосылкой будущей аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первый на 14 метров ниже второго) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер.

Читайте также:  Гостиница возле метро царицыно

Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь имеет большую мощность. Также поджимала необходимость открытия первой в стране и в мире односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества».

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов).
Грунт замораживали. При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.

А все из-за спешки советских строителей и желания успеть к очередному юбилею.

Через 12 лет про эту историю даже снимут фильм «Прорыв», где директора Метростроя играет постаревший Олег Быков. Скачать можно здесь Фильм снят по реальным событиям и даже метод ликвидации аварии тот же — заморозка тоннелей жидким азотом. Это был первый подобный случай в мировой практике. Так что, небылицы о том что заморозку тщательно скрывали от граждан — миф.

За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество воды — около 60 кубометров в сутки.

Со стихией удавалось справляться до начала февраля 1995 года. А затем плывун активизировался и резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.

4 декабря в перегон ворвалось около 18 кубометров водно-песчаной смеси. началась борьба за спасение перегона. Но тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества».

Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.

Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.

На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен оборотный съезд, использовавшийся ранее до 1975 г., когда станция была конечной.

Источник

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

«Впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных», – так петербургские власти ответили купцу, который еще в XIX веке предложил построить пешеходный тоннель под Невой, чтобы связать Адмиралтейство и Васильевский остров. К чести госслужащих, несмотря на отказ, за свою идею мужчина получил 200 золотых рублей из казны.

Первые официальные проекты петербургского метро появились в начале прошлого века, и большинство из них были наземными. Например, схема инженера Петра Балинского предусматривала строительство 6 городских линий, включая две большие кольцевые общей протяженностью в 102 км. Из-за огромной цены в 190 млн рублей Николай II отклонил проект, а потом произошли революции 1905 и 1917 годов и про метро власти забыли.

Читайте также:  Часы работы метро москва воскресенье

Подземку начали строить только в 1941 году, но во время войны силы метростроя перебросили на возведение складов и железнодорожных веток в осажденном Ленинграде. Строительство метро возобновилось лишь в 1947 году. Через 8 лет сдали первую очередь подземки от «Площади Восстания» до «Автово», а сейчас в петербургском метрополитене уже 5 линий и 72 станции.

Рассказываем, как строили питерскую подземку и какие тайны она хранит.

Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире

В среднем станции петербургской подземки находятся на уровне в 57 метров под землей, а самая глубокая из них – «Адмиралтейская», 86 метров. Связано это с тем, что город стоит на подвижных водонасыщенных грунтах и долгое время не было технологий, которые позволяли в них строить.

Поэтому станции закладывали на глубине, где лежит плотная осадочная горная порода – кембрийская глина. Она отлично сопротивляется влаге, так что ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, а еще добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов.

Как строили подземку

В первые годы работали вручную отбойными молотками и лопатами, как на рудниках. Только в 1949 году у ленинградских строителей появился первый метропроходческий щит: он вгрызается в породу ротором с резцами, а затем ее отводят на конвейер и вывозят из тоннеля. Правда, чтобы щит и рабочие попали под землю, сначала нужно построить шахту или «вертикальный ствол».

Для этого необходимо заморозить «плывуны» – пески, пропитанные грунтовыми водами. С ними не могут работать ни машины, ни люди. Делается это так: по периметру «ствола» бурят скважины вплоть до кембрийских глин, в них опускают пластиковые трубы и заливают воду с солями. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как в морозилке, и за два месяца грунт замерзает.

Что происходит после заморозки

Экскаватором и отбойными молотками грунт вырубают на метр. После этого по периметру шахты собирают железобетонное кольцо, а зазор между ним и грунтом нагнетают уплотняющими и гидроизолирующими растворами. После все повторяется: разработка грунта, установка кольца и нагнетание. Только когда нужная глубина будет достигнута, в специальном помещении или «камере» уже собирают щит, который и начнет прокладку тоннеля.

Зачем нужны закрытые платформы

Из всех российских метрополитенов только в Петербургском есть закрытые станции. Например, «Гостиный двор» или «Петроградская». На них залы огорожены от путей стенами с дверями, которые открываются после прибытия поезда. Из-за этой конструкции их часто называют «горизонтальными лифтами».

Источник: metro.spb.ru

Причина, по которой появились закрытые станции, куда прозаичнее – их было дешевле возводить за счет более простой технологии. При строительстве не требовался сложный перемонтаж проходческого щита, а скрытым от глаз тоннелям не нужна была дорогостоящая отделка.

На практике же оказалось, что всю экономию «съедает» обслуживание: электромоторы дверей, что открываются и закрываются сотни раз в день, расходуют много электричества, а еще их надо чинить и платить зарплату ремонтникам. И так начиная с 1961 года, когда построили первую закрытую станцию – «Парк Победы». К тому же у «горизонтальных лифтов» очень низкая пропускная способность.

Исчезнувший Сталин

Никита Хрущев, главный борец с культом личности Сталина, пришел к власти в год смерти «отца народов» – 1953, а первую очередь ленинградского метро запустили в 1955 году.

Источник: spb.aif.ru

После смены вождей архитекторы станции «Автово» успели скорректировать проект под новую действительность. Так под потолком кассового зала вместо надписи «Великому Сталину слава» появилась другая – «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой».

Куда пропала мозаика с «Нарвской»

По легенде, другая станция первой очереди питерской подземки – «Нарвская» – должна была называться «Сталинской». Однако знатоки истории метро говорят, что ни на одном чертеже этого варианта нет. Фигурировали «Площадь Стачек» или «Нарвские ворота», без упоминания имени Сталина.

Изначально главным украшением станции была мозаика «Сталин на трибуне», но в рамках борьбы с культом личности в 1961 году от панно решили избавиться. По одной из версий, его закрыли мраморной фальш-стеной не снимая. По другой – разобрали и увезли. В любом случае, сегодня доподлинно неизвестно, сохранилась ли мозаика.

Читайте также:  Метро 2033 вк разведка

Источник: twitter.com/tutanxomon

Перронный зал «Нарвской» украшают 48 рельефных изображений людей разных профессий. Есть мнение, что на горельефе «Слава труду!» в центре тоже должен был стоять Сталин, но вместо него там появился человек с флагом. Возможно, именно поэтому на обычного работягу окружающая толпа смотрит с особым воодушевлением.

«Адмиралтейская» – станция-призрак

В 1974 году на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел размыв – в нижнем тоннеле пробурили разведочную скважину и в него хлынула вода. Рабочим едва удалось задраить затвор, чтобы спастись. В итоге километр тоннелей затопило, а на поверхности образовались провалы и треснули здания. Авария повторилась в 1994 году, когда вода с песком промыла металл и бетон.

Чтобы избежать подобных сюрпризов, станцию «Адмиралтейская» решили проложить как можно глубже. Она появилась на чертежах еще в 50-х, но из-за очень сложного грунта, близости Невы и обилия исторической застройки на поверхности возводить ее было очень сложно.

Какие сложности возникли у строителей

Заложили ее только в 1997 году, но вплоть до открытия в 2011 она была «станцией-призраком», которую поезда проезжали без остановки, а пассажиры из них видели лишь полутемный зал.

Возведение затянулось и потому, что стройматериалы на станцию подвозили поездом ночью или доставляли со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Строителям приходилось мотаться по два километра туда и обратно по служебной узкоколейке, чтобы привезти материалы или увезти разработанную глину.

Почему метро не протекает

Одно из главных требований к станциям при строительстве – безопасность пассажиров. Тоннели должны быть надежно изолированы от пара и грунтовых вод, которые постепенно подтачивают конструкции станций, что может привести к разрушению сводов метро.

Несмотря на наличие приточно-вытяжной системы вентиляции, влага воздействует на конструкции метро и с внутренней, и с внешней стороны, а постоянное движение поездов вызывает повышенные вибрационные нагрузки в тоннелях. Поэтому в обслуживании подземки очень большую роль играет устройство гидро- и пароизоляции.

Как правило, защита от влаги реализуется разными способами, например, нагнетанием бетонного раствора и торкретированием поверхности или монтажом оклеечной или обмазочной гидроизоляции. Так для защиты станции «Беговая», открытой в 2018 году, используются материалы компании ТЕХНОНИКОЛЬ.

Что удерживает влагу от попадания в метро

Гидроизоляционная мембрана «Техноэласт» надежно защищает конструкции от влаги и любых биологических воздействий окружающей среды. Ее производят на армированной основе, а сверху наносят высококачественное битумно-полимерное покрытие с минеральным наполнителем и противопожарными добавками. Срок ее службы – 60 лет. Также у материала есть еще несколько существенных плюсов:

  • высокая водонепроницаемость – один рулон «Техноэласт» выдерживает давление в 20 метров водяного столба;
  • надежность – более 60% производителей работ по гидроизоляции считают самой надежной мембрану из битумно-полимерных материалов;
  • материал можно укладывать при отрицательных температурах до -25°С.

Одно из важнейших преимуществ мембраны «Техноэласт» – это возможность монтажа как методом сплошной приклейки к основанию, так и свободной укладки. Он позволяет создать надежную гидроизоляцию без сплошной приклейки к основанию и работать по влажным поверхностям.

Мембрана «Паробарьер» противостоит водням парам внутри станции. Она производится на основе стеклосетки – это более прочная и надежная альтернатива полиэтиленовым материалам. В качестве клеящего слоя в мембране используется смесь стирольных полимеров и битума повышенной клейкости, а нижняя поверхность закрыта легкосъемной пленкой. Среди преимуществ материала можно выделить следующие:

  • прочность – разрывные характеристики мембраны «Паробарьер» позволяют выдерживать вес человека, который стоит на пароизоляции между гофрами профлиста. При этом материал не рвется и не растягивается как неармированный полиэтиленовая пароизоляция;
  • универсальность – мембрана «Паробарьер» марки СФ 1000 может применяться в зданиях и сооружениях с любым температурно-влажностным режимом помещений.

Из-за абсолютной паропроницаемости, ее особенно рекомендуется использовать в помещениях с повышенной влажностью (бассейнах, аквапарках или банных комплексах), а также с поддержанием отрицательных температур (зданиях-холодильниках или охлаждаемых складах).

Пароизоляция

Благодаря гибкости и прочности, а также технологии монтажа методом наплавления, все рулонные материалы ТЕХНОНИКОЛЬ надежны и долговечны, поэтому их можно использовать для гидроизоляции подземных частей сооружений. Например, для строительства «Беговой» компания поставила 141 000 кв. м мембран «Техноэласт» и «Паробарьер».

Источник

Санкт петербург затопленное метро
Adblock
detector