Открытие станции метро автозаводская
Станция метро Автозаводская Замоскворецкой линии
Московского метрополитена, располагающаяся между станциями «Павелецкая» и «Технопарк». Открыта 1 января 1943 года в составе третьей очереди строительства метрополитена. Находится на территории района «Даниловский» Южного административного округа города Москвы. До 1956 года носила название «Завод имени Сталина», по находившемуся вблизи заводу ЗИС (ныне ЗИЛ).
Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту (архитектор А. Н. Душкин). В 2000 году перронный зал и южный вестибюль станции признаны объектами культурного наследия местного значения (города Москвы.
В соответствии с первоначальными планами строительства Московского метрополитена, так называемый «Тверской радиус» (от района Тверской улицы к аэропорту) планировалось соединить с предполагаемым «Таганским радиусом», который также начинался бы в центре Москвы, проходил через Таганскую площадь, Крестьянскую Заставу и затем поворачивал бы к заводу имени Сталина (ЗИС). Однако британские специалисты, приглашённые в Москву в начале 1930-х годов в качестве консультантов при проектировании метрополитена, предложили состыковать четыре радиуса метро не так, как планировалось. Вместо пересекающихся Замоскворецко-Дзержинского и Таганско-Тверского диаметров они порекомендовали построить Замоскворецко-Тверской и Дзержинско-Таганский диаметры. Решение последовать этому предложению было принято в 1934 году, и Замоскворецкий радиус был спроектирован в своём современном виде, при этом южная конечная станция должна была обслуживать ЗИС[4].
10 июля 1937 года Совет народных комиссаров СССР постановлением № 1090 утвердил состав линий и проект трассы третьей очереди метро. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции — «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года.
По данным Н. О. Душкиной, А. Н. Душкин начал работу над проектными вариантами станции в 1939 году[5]. Проект станции выбирался на конкурсной основе. Состоялось два конкурса[6], на которые было представлено 54 проектных предложения[7] — подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно. А. Н. Душкиным было разработано 11 вариантов[8], однако в процессе выработки окончательного варианта было решено остановиться на проекте В. М. Таушканова, рекомендованном президентом Академии архитектуры К. С. Алабяном. Особенностью проекта являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции[6]. «Корзины» представляли собой пустотелые тангентные металлические конструкции наподобие шуховских, расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх. Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками. К слову, аналогичное решение опор перронного зала ранее предлагалось Таушкановым для станции «Стадион имени Сталина» (ныне «Партизанская»), но не было принято к исполнению.
Строительство третьей очереди началось в 1938 году[4] (не совсем ясна в этом свете дата непосредственного начала работ по станции «Завод имени Сталина», по некоторым данным это был 1940-й год[7]). В соответствии с проектом Таушканова, был вырыт котлован и заложены фундаменты под опоры. Однако с дальнейшей реализацией проекта возникли проблемы. Колонны-«корзины» должны были нести не только железобетонные перекрытия, но и железнодорожные пути к складам автозавода, проходившие в ту пору над станцией (вдоль современной Автозаводской улицы). При передаче чертежей в производство изготовителем было заявлено, что «проще выточить и смонтировать большую турбину со всеми дисками, чем эту „корзину“, воспринимавшую огромную нагрузку»[6]. К этому времени перегонные тоннели на участке от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина» уже были пройдены. В итоге проект Таушканова был отклонён, уже заложенные фундаменты опор демонтированы, и было принято решение вернуться к технически значительно более простому проекту станции А. Н. Душкина с «отработанной» схемой двух параллельных рядов железобетонных колонн. Проект фактически единолично утвердил А. В. Щусев[6].
Пробный поезд на станции «Завод имени Сталина», 31 декабря 1942 года.
Помимо Душкина, в проектировании станции принимал участие Н. С. Князев. Инженерами-конструкторами станции являлись Н. А. Кабанов, Г. И. Кибардин и С. Рыбкин[9]. Работы по возведению станции по новому проекту были приостановлены с началом Великой Отечественной войны, но уже в декабре 1941 года возобновлены[10]. Строительство велось быстрыми темпами, и 1 января 1943 года станция «Завод имени Сталина» первой в составе очереди вступила в строй[10]. При этом станция «ЗИС» была открыта раньше «Новокузнецкой» и «Павелецкой», принявших первых пассажиров лишь 20 ноября 1943 года. В течение этих 11 месяцев поезда следовали по 6,3-километровому перегону «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» без остановок[11].
В 1946 году А. Н. Душкин получил Сталинскую премию II степени за разработку проекта станции «Завод имени Сталина»[12].
Вестибюль станции в бытность его отдельно стоящим зданием, конец 1940-х годов.
Своё изначальное название станция носила до 5 июля 1956 года. После развенчания культа личности Сталина и переименовании завода ЗИС в честь И. А. Лихачёва, название станции также было изменено — станция стала носить имя «Автозаводская» (при внимательном рассмотрении на стенах станции можно заметить отверстия, оставшиеся от крепления букв первоначального названия станции). В 1961 году южный вестибюль станции был встроен в жилое здание, а в 1968 году был открыт северный выход со станции, совмещённый с подземным переходом[13]. «Автозаводская» оставалась конечной южной станцией Замоскворецкой линии в течение 26 лет, вплоть до продления линии в 1969 году до «Каховской».
В 1992 году Комиссия Моссовета по наименованиям улиц разработала проект переименования большинства станций московского метро с целью, во-первых, освободить его от «политической нагрузки», и, во-вторых, упростить ориентировку, присвоив станциям исконные названия мест, рядом с которыми они находятся. В рамках этого проекта предлагалось переименовать станцию «Автозаводская» в «Симоново». Проект, однако, так и не был осуществлён[1].
Во второй половине 2000-х годов появился план строительства в Москве Третьего пересадочного контура метро[14], призванный оптимизировать пассажирские перевозки в Москве и разгрузить Кольцевую линию метро[15]. Новую линию первоначально планировалось провести через «Автозаводскую», однако в 2011 году было решено объединить проекты Третьего пересадочного контура и Большого кольца Московского метрополитена, включив в состав ТПК единственный построенный участок Большого кольца — Каховскую линию[16].
Источник
Открытие станции метро автозаводская
Так как время было военное, не все удалось реализовать вовремя и станцию открыли в том виде, в котором получилось. В частности тут видно, что светильники совершенно не те, что задумывались. Видно, что не все панно смонтированы. А также я прочел, что не хватило камня на отделку всех колонн и некоторые колонны были просто выкрашены под камень.
Не знаю, на этом фото трудно увидеть какие колонны в камне, а какие нет. Значит работа была выполнена хорошо. Зато видно, насколько неудачное освещение. Также следует обратить внимание на пол, его выполнили из гранита. Это был первый такой случай в Московском метро. Также в торце видна скульптура.
А вот люстры в центральном зале заменили на те, что были нарисованы на эскизе. Ситуация с освещенностью, если честно, не улучшилась.
А в торце стоял товарищ Сталин. Это одно из первых его появлений в Московском метро. А может и первое, кто знает, с какого момента в оформлении станций метро начали использовать образ вождя народов?
1. Итак, станция имеет два вестибюля — один подземный, второй наземный. Причем наземный вестибюль относится к такому не часто встречающемуся типу — встроенных в здание. В фасаде здания сделан входной портал, а сам вестибюль расположен во дворах. Собственно такое решение позволяет с одной стороны скрыть вестибюль от глаз и не сильно заморачиваться с его наружной отделкой, а это все же экономия, с другой стороны пассажир, входящий в портал в доме не ожидает такой роскоши, как высокие потолки, купол и прочие свойственные большому имперскому стилю фишки. Хотя изначально павильон был отдельностоящий, но уже тогда предполагалось, что он будет встроенным.
2. Если зайти во двор, то можно увидеть этот самый вестибюль. Он действительно практический никак не декорирован, есть только простенький декоративный карниз, пущенный по верху. Видимо совсем без украшательств тогда было нельзя.
3. А в остальном это ничем не примечательное здание, разве что оно отличается от какой-нибудь котельной тем, что форма его довольно причудлива. Изначально, как мы видели по архивным фотографиям, вестибюль был самостоятельным зданием из кирпича без отделки и окон, и только черный входной портал был отделан камнем. Потом в здании появились окна и оно, насколько я понял, стало жилым, его достроили в высоту, и вот тут, с обратной стороны видно, где заканчивается старая, изначальная часть из красного кирпича.
4. Входной портал в черном камне. Историческая разбивка глухих окон осталась, а вот барельеф с прежним названием станции ЗИС (Завод им. Сталина) утрачен. Также утрачены высокие деревянные входные двери, хочется надеяться, что входную группу и барельефы восстановят, когда (если) будут делать здесь реконструкцию. Название станции сейчас выполнено оригинальным образом, буквы прикреплены к стальной сетке. В какой-то момент времени — это было довольно популярное решение.
5. Архитектором станции стал А. Н. Душкин. Он же спроектировал и этот вестибюль. У Душкина уже был опыт проектирования вестибюля, встроенного в здание на станции «Маяковская». Но там вестибюль был маленький и неудобный, так как пришлось его встраивать в существующее здание, здесь же архитектору удалось создать пространство побольше.
6. В кассовом зале помимо собственно кассовых окошек есть еще и потрясающие вентрешетки.
7. Наверное можно с уверенностью сказать, что это если не самые, то уж точно одни из самых красивых сверхрешеток в Московском метро. Поглядите-ка на это! Чем-то похоже чугунные элементы ограды усадьбы Демидовых в Большом Толмачёвском.
8. Раньше в вестибюле были какие-то торговые палатки, но вроде как их сейчас убрали. Не нашел архивных фото, где был бы запечатлен вестибюль изнутри. Но явно тут были не такие светильники изначально. Жалко, что все эти временные наслоения, вроде проводов и банкоматов не дают нам получить представление, как выглядел вестибюль изначально.
9. Центральная часть вестибюля, куда попадают пассажиры как из кассового зала, так и по эскалаторам с уровня платформы, выполнено в виде некоей ротонды с обязательным куполом. Здесь даже сохранились несколько оригинальных бра на стенах. Надо было конечно их снять поближе. =)
10. Стену вестибюля украшает внушительное мозаичное панно, на котором изображены танки, военные, сидящие на броне и за ними фоном огромный былинный богатырь, закрывающий собой башни Кремля. Битва за Москву к тому моменту была уже выиграна и советские войска продвигались на запад.
11. На куполе замечательная роспись, но видно, что сделана она гораздо позже открытия станции, тут тебе и космические ракеты даже ЭВМ. =) Эта картинка на своде появилась в 1960-х годах, а раньше здесь были красные знамена ордена и. тов. Сталин. Но как выглядел изначальный купол мне снова не удалось найти. Честно говоря нынешний рисунок выбивается из общего оформления, но он просто замечательный. Сам по себе является произведением искусства.
12. Эскалаторный спуск оформлен вот так. Потом эта тема с элиптическим проемом и ступеньками на потолке наклона появится на станции «Красные ворота», там вестибюль, встроенный в высотку проектировал тоже Душкин. Вообще Душкин большой любитель самоповторов, в чем мы еще сегодня убедимся. Балкончик над наклоном выглядит странно, как и пустая белая стена за ним. Так и хочется спросить «что этим хотел сказать автор?».
13. А вот снизу все смотрится более чем интересно.
14. А теперь поднимемся на поверхность и посмотрим на выходы из северного вестибюля. Вестибюль подземный, он был открыт в 1968 году, то есть через 25 лет после открытия станции. Здесь все довольно просто. Два лестничных схода на поверхности, расположенные по обе стороны улицы Мастеркова.
15. Перед выходом номер 2 разбили небольшой скверик, с вот такими арками со светильником. Это уже в собянинское время.
16. Сам же лестничный сход в рамках безумной реконструкции, накрыли типовым павильоном «Огни города» от проектировщиков из ГУП «МосгортрансНИИпроект».
17. Таких павильонов установлено по Москве уже довольно много и постепенно качество сборки улучшается. Забавно, но на фасаде табличка с названием станции еще в старом стиле, сейчас так не делают, сейчас вешают лайтбокс. Так что наверное скоро и тут табличку заменят. Процесс этот бесконечен, пока не заканчивается звонкая монета в бюджете. Раньше тут была накрывашка, но вместо того, чтобы ее реконструировать. её попросту демонтировали. Понятное дело, что это все расточительство и бесполезное расходование средств. Например на станции метро «Алтуфьево» удалось обойтись без демонтажа старых несущих конструкций.
18. Внутри как обычно. Всякий раз удивляюсь, зачем металлоконструкции закрыли огромными «тяжелыми» нержавеющими коробами, ими же закрыли даже ветровые связи. Принт на стекле с маленькими квадратиками окошками, не пропускает внутрь львиную долю солнечного света, поэтому тут всегда горят светильники.
19. Выход номер 3. Здесь все то же самое, тот же стандартный павильон.
20. Те же 6 дверей на вход/выход, та же длинна павильона.
21. А вот как выглядел лестничный сход до того, как его накрыли. Теперь все меньше станций остается с аутентичной отделкой лестничных сходов. Мне, например жалко плитку, скоро изначальной отделки не останется вовсе.
23. Внутри также, как и в соседнем павильоне.
24. Внизу большой лайтбокс с навигацией.
25. Переходу тоже досталось от реконструкторов. Зачем-то пространство между ребер потолка зашили панелями, разумеется максимально криво, как будто это делали специально.
26. Посмотрите какой ужас. Еще позабавил этот тонкий лайтбокс. В принципе навигацию можно было повесить на противоположную от выходной двери стену, (там, кстати тоже висит указатель) но туда уже впендюрили ларек с китайским барахлом и указатель не влез. Так как высота, на которой должен висеть указатель регламентирована, то, чтобы он сюда влез, его пришлось делать вот таким тоненьким.
27. Информативность этого указателя просто зашкаливает!
28. Пойдем смотреть вестибюль. Внутри все привычно, он типовой, такие мы видим на почти всех сороконожках. Сразу напротив входа окошки касс, тут же нашлось место для билетного автомата.
29. А это турникеты на выход. Кажется, что вестибюль не коснулась реконструкция, что несколько странно. Сделать накрывашки над лестничными сходами, налепить панелей в подуличнике. а вестибюль оставить без изменений, странное решение.
30. Из нового тут только навигация.
31. Вестибюль на самом деле интересный, центральная его часть, где турникеты на вход и проход к эскалатору сделана несколько ниже, чем уровень подуличника и поэтому здесь с обоих сторон пришлось делать дополнительно по 3 ступеньки. Интересно почему так получилось? Это ведь явный косяк!
32. Может быть все дело в высоте эскалатора.
33. Эскалатор на три нитки — этого вполне хватает для того пассажиропотока, который проходит через вестибюль.
34. Спускаемся вниз.
35. До того, как здесь появился второй выход, это был глухой торец, Именно здесь стоял гипсовый товарищ Сталин работы С.Д. Меркулова. Кстати в живую на товарища Сталина работы Меркулова можно посмотреть в парке Музеон. Там стоит оригинал из гранита, именно с него и была сделана гипсовая копия. Сталиных в какой-то момент нужно было очень много и поэтому изготавливали копии известных, качественных скульптур вождя, тут ничего удивительного.
36. Сталина убрали, но с этим местом приключилась еще одна история.
37. Утром 6 февраля 2004 года в переполненном втором вагоне поезда, следовавшего от станции «Автозаводская» до станции «Павелецкая», террорист-смертник привел в действие взрывное устройство. 41 человек погиб, более 200 было ранено. Через год после этого ужасного события на этом месте появилась мемориальная доска с именами погибших.
38. Ну а теперь немного про платформу.
39. За декоративную составляющую на станции отвечают пара панно и несколько очень крутых мозаик.
40. Барельефов всего два, они расположены на противоположных путевых стенах. Автор барельефов — скульптор Иван Семёнович Ефимов. За свою скульптуру «Бык» он получил золотую медаль на Всемирной выставке 1937 года в Париже. (Та самая выставка, где павильоном от СССР был тот что стоит сейчас у ВДНХ со скульптурой «Рабочий и колхозница»). Ефимов больше любил анималистику, и это будет видно на других его барельефах. Эта пара барельефов называется «Летчики и конструкторы» и «Металлурги и инженеры». Тема авиации, эти характерные товарищи с пропеллером и двигателем самолета, несколько отстраненные взгляды — типичный модерн. Очень круто. Между барельефами, там, где сейчас серая пустота, была цитата:
ТРУД
в
С.С.С.Р.
ДЕЛО СЛАВЫ
ДЕЛО ЧЕСТИ
ДЕЛО ДОБЛЕ-
СТИ И
ГЕРОЙСТВА
После развенчания культа личности тов. Сталина, все эти цитаты были заштукатурены.
41. А эти два барельефа называется «Народы Севера» и «Народы Кавказа». Естественно у них, как и у большинства произведений той эпохи, идеологический подтекст. Здесь речь идет об объединении и разнообразии народов СССР от севера до юга, о том, что страна настолько большая, что когда где-то собирают урожай, где-то уже холодно и лежит снег. Между барельефами была цитата:
Джабаев — это казахский поэт-акын. Получается как бы цитата из народа про любимого вождя. Интересно, что сейчас через штукатурку проступает слово «СталинсКАя».
42. Главное украшение станции — это эпические мозаики на тему, естественно труда и армии, работы героического советского народа в годы войны. Как я уже говорил, важно было обеспечить мирную жизнь сразу же, как только враг был отброшен, это поднимает боевой дух и психологически хорошо влияет на людей. Поглядим на все произведения, так как они этого заслуживают.
43. Немного жаль, что мозаики находятся так высоко и от времени потускнели. Надеюсь, что до их реставрации у московского метро дойдут руки, потому как это настоящее произведение искусства. «Монтаж гусениц на танк КВ-1», так называется это полотно. Интересно, что танки КВ-1 (если я ничего не путаю) собирали в Ленинграде, а не в Москве. Хотя, может быть мозаики — это собирательные образ всей страны, которая трудится во время войны. (станция строилась и открыта во время ВОВ)
45. «Литейный цех». Тут важно сказать, что мозаики были выполнены по эскизам художников В. Ф. Бордиченко, Б. В. Покровского и Ф. К. Лехта, мозаичистом Владимиром Александровичем Фроловым. Фролов работал наз мозаиками станций «Маяковская», «Новокузнецкая» и «Автозаводская». Панно последних двух станций делали уже в блокадном Ленинграде. Закончив работу Фролов умер от голода зимой 1942 года. На следующий год мозаики были вывезены в Москву и установлены на свои места. Памятна доска, посвященная В. А. Фролову была установлена на станции метро «Новокузнецкая». Как говорится, человек отдал своей работе всего себя целиком.
47. А вот мозаика с морячками, называется «Крейсера в походе».
48. «Кузнечный цех».
49. А вот эпичное полотно с астраханскими рыбаками, поймавшими огромного осетра. Да, экология тогда была явно получше. И эти бочки, в них явно черная икра.
50. Если были морячки, должны быть и летчики. Тут готовят бомбардировщик Ил-4, загружают в него бомбы.
51. А вот сборочный цех. Поглядите на модный пневмоинструмент в руках рабочих.
52. Куда же без колхозников, собирающих хлеб. Идет жатва. Обратите внимание, что тогда не было как такового комбайна, трактор тянет за собой жатку, такой отдельный девайс с отдельным «оператором». Эти жатки, кстати производились на заводе ЗИС.
53. Интересно, что на Автозаводской впервые появился гранит на полу, сейчас такое решение используется на всех новых станциях. Гранит дороже, но он долговечнее. До этого была плитка или асфальт. С гранитом может потягаться разве что метлахская плитка, но она достаточно дорога, а обычная плитка такого наплыва пассажиров просто не выдерживает. Поглядите на архивные фото станций первой и второй очередей, там много плитки на полу, но до наших дней она почти нигде не дошла. А вот асфальтовое покрытие много где сохранилось, в том числе и на этой станции самый край платформы отделан асфальтом.
54. Даже не зная, кто архитектор станции, можно угадать, так как конструктивно она очень похожа на станцию метро «Кропоткинская». Так и есть, Душкин не стал мудрить и применил свою идею со станции, которая собрала Гран-при на двух международных выставках и получила сталинскую премию и тут. И за эту станцию архитектор получил Сталинскую премию II степени, так что задумка сработала. Но надо отдать должное Душкину, хоть идея и вторична, но здесь ему удалось решить проблемы предыдущей станции. Здесь колонны существенно тоньше и изящнее, потолок платформенной части на метр выше, за счет этого станция выглядит выше и более подтянутой. Отделка путевой стены до самого потолка камнем тоже добавила станции простора и высоты.
55. Интересная история со светильниками. У Душкина, как видно на рендере на рисунке центральный зал должны были освещать большие люстры тарелки (тоже, кстати фишечка Душкина, у него еще на нескольких станциях люстры тарелки, а не рожковые). Так как дело было во время войны, люстры, которые хотел архитектор изготовить не смогли и открыли станцию с маленькими светильниками, дающими не так много света, чтобы осветить весь свод. И даже когда люстры были сделаны по проекту, уже после войны, их неудачное расположение не давало нормальной равномерной освещенности. Сейчас следы от подвесов люстр все еще видны на потолке центрального зала. Эти люстры не дошли до наших дней, в какой-то момент (в те же 60-е?) люстры демонтировали и в качестве светильников появились те, что мы сейчас видим на станции. Обычные люминесцентные лампы закрыли ребристыми «радиаторами» интересной формы, вполне себе укладывающиеся в общий ар-декошный стиль оформления станции. Удивительно, но новые светильники впервые на моей памяти оказались лучше оригинальных. Интересно было бы узнать, по чьему проекту меняли здесь освещение. Помимо того, что света стало больше, и своды освещаются равномернее, как и было нарисовано на эскизе у автора, кстати, эти светильники очень круто смотрятся в перспективе, только поглядите, как они проходят сквозь весь зал, очень круто.
56. Колонны вроде как совсем простые, но они имеют на торцевой плоскости такую «стрелку» как на брюках, за счет этого опять же они смотрятся дорого и стильно.
57. Я приезжал снимать на станцию несколько раз с довольно большим интервалом. уже потом, разглядывая фото, увидел, что плиточку, обозначающую край платформы, заменили на сплошную полосу, поднимитесь не 4 фото выше, например.
Источник
Три станции Сокольнической линии метро Москвы откроются раньше срока
МОСКВА, 23 июл — РИА Новости. Станции Сокольнической линии метро Москвы «Юго-Западная», «Воробьевы горы» и «Университет» откроются на две недели раньше срока, сообщается в Telegram-канале столичного дептранса.
Это произойдет уже в понедельник, 26 июля.
«Но станция «Проспект Вернадского» по-прежнему закрыта — это нужно для строительства пересадки на БКЛ. Движения поездов между станциями «Юго-Западная» и «Университет» до 8 августа включительно не будет», — говорится в публикации.
Дептранс рекомендовал пользоваться альтернативными маршрутами — до соседних линий метро. «Университет» и «Юго-Западная» будут загружены, как и автобусы КМ. Они будут ездить между этими станциями.
В ведомстве отметили, что понимают важность метрополитена для горожан, поэтому стараются как можно скорее восстановить движение на закрытых участках.
«Строители заканчивают ту часть работ по перекладке кабеля, которая позволит открыть для пассажиров соседние с «Проспектом Вернадского» станции. А скоро появится и «Проспект Вернадского» Большого кольца, которая сократит путь в соседние районы в среднем на полчаса», — приводятся в сообщении слова заммэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова.
Ранее сообщалось, что движение по красной ветке между станциями «Спортивная» и «Тропарево» приостанавливается из-за строительства Большой кольцевой линии до 8 августа. После открытия юго-западного участка БКЛ на «Проспекте Вернадского» станет свободнее почти на 15 процентов, а южные участки Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Люблинско-Дмитровской и других линий разгрузятся на 15-18 процентов.
Источник
Станция метро "Автозаводская" в Москве
На юге Замоскворецкой линии (зеленая ветка на схеме метро) Московского метрополитена расположена станция под названием «Автозаводская», с которой связано большое количество событий и исторических фактов из жизни города. Эта станция играла значительную роль в развитии и успехе столицы.
Расположение
Метро «Автозаводская» находится между станциями Коломенская и Павелецкая, если ехать из области в центр. Кольцевая линия начинается со следующей станции. Ежедневно этой станцией пользуется около 70000 человек. Еще больше пассажиров ежедневно проезжают ее по дороге на работу и обратно домой, так как после станции «Автозаводская» метро везет в сторону больших спальных районов столицы.
Двери станции открываются не единовременно. Северный выход начинает работать с 5:30 утра, в то время как южный открывается на 5 минут позднее — в 5:35. Станция закрывает свои двери для пассажиров ровно в 01:00.
История создания
Станция метро «Автозаводская» была открыта на Новый год — 1 января 1943 года, в самый разгар Великой Отечественной войны. Решение о необходимости новой станции метро было принято за почти три года до открытия, но начавшаяся долгая война внесла свои коррективы в градостроительные планы. Во время войны вестибюль и туннели активно использовались в качестве бомбоубежищ.
На строительство станции метро «Автозаводская» был объявлен конкурс, в рамках которого победил проект известного архитектора Алексея Николаевича Душкина. У него уже имелся богатый опыт по созданию станций в городе, имя которому Москва. Метро «Автозаводская» стала его четвертым и не последним проектом. До этого он уже работал над строительством станций метро «Кропоткинская» (тогда она называлась «Дворец Советов»), «Площадь Революции» и «Маяковская».
История названия
Первоначально станция метро «Автозаводская» работала под другим названием — «Завод имени Сталина». Вкратце ее называли ЗИС. Станцию назвали в честь одноименного завода, который находился рядом со станцией и для обслуживания многочисленного персонала которого она и задумывалась. Современное название — «Автозаводская» — эта станция получила позднее, через 13 лет после открытия. Это был и остается по большей части промышленный район. Помимо завода в честь вождя народов, здесь находился другой важный объект — автомобильный завод им. И. Лихачева.
История названия этой станции еще не завершена. После развала Советского Союза появилась идея об очередной смене названия — на «Симоново», в честь расположенного неподалеку древнего Симоновского монастыря, но до сих пор она не была претворена в жизнь.
Кстати, если приглядеться, то на стенах заметны небольшие углубления, оставшиеся от прежнего названия.
Источник
станция Автозаводская
«Автозаводская» является зонной станцией Московского метрополитена и входит в состав Замоскворецкой линии. Находится между «Павелецкой» и «Коломенской» станциями. Она расположена в Южном административном округе столицы, на территории района «Даниловский».
История станции
Какой должна быть станция, носящая имя Сталина, выбирали на конкурсной основе. Среди предложенных 42 проектов лучшей признали идею известного архитектора А. Душкина. Построить станцию решили в 1940 году. Однако в связи с началом войны с работой пришлось повременить. И лишь 1 января 1943 года станцию открыли. Первое время она, как и другие станции метро в Москве, была бомбоубежищем. Все последующее мирное время станция «Автозаводская» использовалась по назначению.
Ужас взрывающейся бомбы пассажирам вновь пришлось ощутить 6 февраля 2004 года. В утренний час пик во втором вагоне на перегоне «Автозаводская» — «Павелецкая» был совершен теракт. На теле террориста-смертника сработала взрывчатка. В результате погиб 41 человек, еще около двух сотен были ранены. В память о страшном происшествии у северного выхода с «Автозаводской» появилась мемориальная доска с фамилиями погибших.
История названия
«Автозаводскую» запустили 1 января 1943 года в процессе третьей очереди строительства метрополитена. Ее назвали «Завод имени Сталина» в честь находящегося рядом завода, который носил имя «вождя народов». В «Автозаводскую» станцию переименовали 13 лет спустя. Название связано с находящимся рядом Московским автомобильным заводом имени И. Лихачева. Впрочем, если присмотреться, то на стенах станции можно увидеть углубления. Они остались от букв первого названия. В 1992 году возникла идея переименовать станцию в «Симоново». Но доныне эту идею не реализовали.
Описание станции
Путевые стены на «Автозаводской» облицованы баладинским мрамором. Свод станционного зала поддерживается двумя рядами тонких колонн квадратного сечения из железобетона. Колонны покрыты мрамором охристого цвета, а у основания они отделаны черным диабазом. Освещают станцию люминесцентные лампы.
Пол станционного зала выстелен серыми и красными гранитными плитами. В торцах зала находятся эскалаторы, пройти к которым можно через круглые аванзалы. Когда-то в северном торце размещалась скульптура Сталина. Но когда строили северный выход в город, ее демонтировали.
Главная тема оформления «Автозаводской» – защита Родины и героический труд народа во время войны. Так, на путевых стенах размещены восемь мозаичных панно на темы: «Советский народ в годы Великой Отечественной Войны» и «Работники завода ЗИС (сейчас ЗИЛ)».
Кроме мозаик, станцию украшают четыре барельефа, выполненные из серо-желтого известняка. Их названия – «Металлурги и инженеры», «Летчики и конструкторы», «Народы севера» и «Народы Кавказа».
Технические характеристики
Станцию «Автозаводская» строили по специальному проекту. Это станция трехпролетная, колонная, мелкого заложения (заложена на глубине 11 метров). Несущие конструкции на станции выполнены из целостного железобетона. За станцией есть тупики. Там проходит ночной отстой и техническое обслуживание составов. Кроме того, часть путепровода «Автозаводская» — «Коломенская» является наземной и проходит по Нагатинскому метромосту над Москвой-рекой.
Вестибюли и пересадки
Вестибюлей у «Автозаводской» два – южный и северный. Южный наземный павильон выводит на Автозаводскую улицу. Это двухэтажное сооружение, фасад которого украшен полуколоннами из лабрадора и остекленными арками дверных проемов. Внутренние стены вестибюля покрыты кремовым мрамором.
Из декораций наиболее приметными являются крупная мозаика и росписи. Панно из смальты изображает парад Красной площади, а росписи – картины из жизни работников завода ЗИЛ. В центре композиции огромные красные серп и молот, на которых написаны слова «Труд», «Мир», «Свобода», «Равенство», «Братство», «Счастье».
Северный вестибюль менее оригинален. Он является типичным для Московского метрополитена. Выходы северного подземного вестибюля ведут в подземный переход на улице Мастеркова.
Достопримечательности
В качестве близлежащих достопримечательностей можно отметить древний Симонов монастырь, который основали в пятнадцатом столетии, стадион имени Стрельцова, памятку конструктивизма – культурный центр «Южный».
Наземная инфраструктура
Около станции метро «Автозаводская» находится достаточное количество заведений сферы услуг – кафе, рестораны, салоны красоты, парикмахерские, стоматологические клиники. Есть также несколько разноплановых магазинов и аптеки. Образовательная сфера около метро «Автозаводская» представлена тремя ВУЗами и общеобразовательными школами. Также здесь есть спортивная школа.
Полезные факты
Для пассажиров северный вестибюль «Автозаводской» открывается в 5:30 утра, южный работает с 5:35. Закрываются оба павильона «Автозаводской» в час ночи.
Внутри метро работают такие операторов мобильной связи, как «Билайн», «МТС» и «МегаФон».
Источник