Наземное метро и подземное

В Москве уже месяц работают Московские центральные диаметры (МЦД) — наземное метро, по которому пассажиров перевозят электропоезда. Создатели проекта ориентировались на опыт крупнейших европейских городов, где такие железнодорожные системы уже существуют. В совместном партнерском материале с «Трансмашхолдингом» Znak.com рассказывает, как скоростные городские электрички появлялись в Берлине, Париже и Лондоне и как они изменили жизнь этих мегаполисов.

Берлинский S-Bahn. Электричка с вековой историей

Берлинская скоростная электричка называется S-Bahn, что является сокращением либо от «Schnellbahn», то есть «быстрый поезд», либо от «Stadtbahn», то есть «городской поезд». Название, как и логотип (белую S на зеленом фоне), руководитель государственной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn представил в 1930 году. Однако история проекта уходит корнями в начало XIX века.

На сайте S-Bahn первой датой на ленте истории значится 1838 год, когда началось развитие железнодорожного сообщения в Пруссии. Поначалу поезда не очень интересовали жителей городов страны, в частности, Берлина. Рабочему народу они были не нужны из-за того, что многие жили в шаговой доступности от мест работы. Высшим слоям общества была не важна скорость из-за неспешного образа жизни.

Отношение к железнодорожному транспорту поменялось к 1850 году. Увидев потенциал этого вида сообщения, король Пруссии Фридрих Вильгельм IV дал согласие на строительство кольцевой дороги (Ringbahn), которая шла вокруг городской стены Берлина и соединяла несколько железнодорожных вокзалов. К 1877 году кольцевую дорогу перестроили, отделив ее от обычных дорог и густонаселенных зон. В 1900 году пути стали электрифицировать, закончив проект только к середине XX века — в планы вмешалась Первая мировая война.

Со временем от Ringbahn начали появляться ответвления, так как с развитием кольцевой линии начал расти и сам Берлин, а точнее, те районы, возле которых как раз и проходила железная дорога. Дома появились и далеко за пределами «кольца» — там, где раньше были лишь зеленые поля.

После Второй мировой войны S-Bahn пережил кризисные годы. Вокзалы, тоннели и пути были разрушены, транспорт вывезен. Затем некогда единую систему разделила Берлинская стена. Сегодня же берлинский S-Bahn, наряду с метро U-Bahn, которое отвечает за быстрое перемещение на маленькие расстояния, вновь стал транспортным каркасом города.

Сейчас система городских электричек столицы Германии — это 330 километров путей, почти 170 станций и 15 линий.

В год ею пользуются порядка 450 млн человек. В зависимости от времени суток поезда движутся с интервалом от 5 до 20 минут. По выходным S-Bahn работает 24 часа в сутки, но ночью интервалы движения достигают 30 минут.

Весь S-Bahn разделен на три зоны — A, B и C — их определяет удаленность от центра города. Соответственно, пассажирам доступны три вида билетов — AB, BC или ABC. Последний — самый дорогой. Например, разовый проезд на короткую дистанцию стоит 1,7 евро, или около 118 рублей. Разовый проезд с двухчасовым лимитом времени в зонах AB стоит 2,8 евро, или около 195,6 рубля. При этом существуют различные варианты проездных.

Парижский RER. Электричка, переходящая в метро

Париж — еще один европейский город, где люди перемещаются из одного пригорода в другой на городской электричке. Здесь работает RER, сокращенно от Réseau Express Régional, то есть «Сеть региональных экспрессов».

О строительстве RER во Франции объявили в июле 1961 года. Новая система была необходима, так как существующие железные, да и обычные дороги не справлялись с наплывом людей, переселившихся в столичный регион после уничтожения домов во время бомбардировок Второй мировой войны. Первую ветку закончили в 1969 году, она связала станции «Насьон» и «Буасси-Сен-Леже» на юго-востоке Парижа. В 1971 году появилась ветка от станции «Обер» на северо-западе Парижа до станции «Сен-Жермен-ан-Лэ», находящейся в 20 километрах от центра. В 1977 году линии соединились, образовав единую систему RER. Затем к ним добавлялись другие линии.

Сегодня в Париже и округе действуют пять линий RER, пронизывающих центр в направлении всех сторон света. Общая длина линий RER составляет порядка 587 километров. На них расположены 257 станций, некоторые из них соединены с метро или другими видами транспорта.

Определены пять зон этой транспортной системы по удаленности от центра. Как и в Берлине, пересечение зон обходится дороже, чем поездка по одной зоне. Билеты на разовую поездку, в зависимости от зоны, стоят от 1,9 евро (примерно 132 рубля) до 12,1 евро (примерно 844 рубля). При этом доступны различные виды проездных — по дням или по числу поездок.

RER — необычная система электричек. После того как линия заходит из пригорода в сам Париж, дорога уходит под землю, причем залегает она глубже, чем само парижское метро, станции которого находятся на небольшой глубине. Подземное расположение сыграло проекту на руку — было создано множество переходов из метро в систему RER и не пришлось перестраивать великолепный исторический центр Парижа. Однако функции метро RER все-таки на себя не взял: расстояния между остановками на линии больше, чем в обычной подземке.

Как отмечают на сайте экономической информации правительства Франции, каждая открытая станция RER увеличила количество работающих людей в районе ее расположения на 7-20%, а также повысила стоимость земли и, следовательно, ускорила темпы развития территории.

Тем не менее сейчас нередко сообщается о перегруженности линий RER, так как все пассажиры из пригородов вынуждены ехать в центр, чтобы попасть из одного района в другой. В итоге в городе решили создавать некий аналог берлинского Ringbahn и Московского центрального кольца — железнодорожное кольцо вокруг Парижа вместе с еще несколькими линиями. Проект назвали Grand Paris Express. Он предусматривает строительство дополнительных 200 километров железных дорог на основе существующих путей и линий метро. Пассажиропоток проекта ожидается в районе 800 млн человек в год. Строить его начали в 2014 году, а закончить планируют в 2030-м.

Лондонские Overground, Crossrail и DLR

В Лондоне, как и в Париже, есть два больших проекта скоростной городской электрички. Вот только британцы пошли немного другим путем: сначала запустили Overground, который больше похож на Grand Paris Express и МЦК, поскольку представляет собой окружную дорогу вокруг столицы. А затем стали работать над Crossrail (Elizabeth Line), который больше похож на RER, потому что также проходит под большей частью города в подземном тоннеле и разветвляется уже за городской чертой.

Читайте также:  Мозаика метро нью йорка

Создавать единую систему быстрых городских электричек в Лондоне хотели еще в 1980-х: город рос, увеличивалось его население и существующего наземного транспорта не хватало. Введение новой транспортной системы оттягивали из-за дороговизны проекта. В итоге London Overgound официально появился только в 2007 году. Первое время запуск, по сути, был обозначен лишь на бумаге: северные пути Silverlink Metro просто перешли в юрисдикцию транспортного оператора Transport for London (TfL). Затем новые хозяева почистили станции, улучшили навигацию и запустили единую карту оплаты. На то, чтобы обновить уже существующие линии и запустить новые составы с увеличенным числом пассажирских вагонов, потребовалось четыре года. Еще больше времени ушло на строительство новых веток.

Источник



Новый транспортный каркас столицы. Метро, МЦК, МЦД и дороги

В 2010 году москвичи единодушно называли транспорт проблемой № 1.
Сегодня, несмотря на увеличение жителей и числа машин, ситуация стала несколько лучше.
Город реально поехал быстрее.

Пассажиры тратят меньше времени на дорогу домой.

Но кто скажет, что в транспортной системе нет проблем?

В действительности, мы находимся лишь в середине пути. В ближайшие 5 лет мы должны завершить создание нового транспортного каркаса столицы, который затем будет служить москвичам многие десятилетия.

1. Метро подземное/МЦК.

В 2010 году протяженность линий московского метро составляла менее 300 км.

С 2011 по 2018 годы мы добавили еще 136 км новых линий метро и МЦК, включая Солнцевскую ветку, которую открываем уже очень скоро.

В следующие 5 лет сделаем не меньше. В планах строительство еще 120 км новых линий.

Среди них Большая кольцевая линия — самое большое подземное метрокольцо в мире, которое даст пассажирам десятки новых вариантов поездок по Москве.

Перспективные линии метро можно увидеть на этой карте:

2. Метро наземное.

Опыт МЦК мы тиражируем на радиальные направления Московской железной дороги, соединяя и превращая их в диаметры, выходящие за пределы Москвы, создавая на их основе наземное метро.

Я не раз писал о проекте Московских Центральных Диаметров.
Сегодня проект МЦД — это 6 первоочередных диаметров общей протяженностью 446 км с 211 станциями и сотней пересадок на метро, МЦК и железнодорожные линии.

ИТОГО к 2023 году протяженность наземного и подземного метро Москвы составит 1000 км. В 3 раза больше по сравнению с 2010 годом.

Город реально станет ближе для миллионов москвичей.

В начале июля мы завершили строительство основных участков Северо-Западной хорды. В эти дни открываем большие участки Северо-Восточной хорды.

В районе Балаклавского проспекта идет строительство Южной рокады. В Новой Москве и Подмосковье строится ЦКАД.

Недавно приняли решение построить еще одну хорду — Юго-Восточную, которая пройдет от шоссе Энтузиастов до Варшавского шоссе.

4 хорды позволят автомобилистам проехать в любую точку Москвы, не заезжая в центр.

ЦКАД избавит Москву от большей части транзита и разгрузит Московскую кольцевую автодорогу.

Новый дорожный каркас Москвы будет выглядеть примерно так:

Работа предстоит гигантская. Потребуются слаженные совместные усилия Правительств Москвы и Подмосковья, РЖД, Минтранса, поддержка Правительства и Президента России. Но у нас уже есть опыт и большие заделы. Все проекты находятся либо в строительстве, либо в стадии разработки проектной документации.

Я уверен, что через пять лет транспортная ситуация в Москве будет не просто лучше, а значительно лучше.

Источник

Как будет развиваться московское метро в ближайшие несколько лет

Темпы строительства Московского метрополитена растут из года в год. Сегодня станции подземки есть в тех районах, где раньше о них и не мечтали. А кроме того, с развитием сети появился и новый вид транспорта – наземное метро. И в ближайшие несколько лет карта метрополитена разрастется настолько, что почти сто процентов жителей города будут иметь свою станцию подземки в шаговой доступности от дома. Рассказываем, как будет развиваться столичный метрополитен и какие линии и станции ждут москвичей в ближайшие годы.

Почти стопроцентное покрытие

Метрополитен – одна из важнейших составляющих транспортного каркаса столицы. Удобное метро в каждом районе города позволяет многим москвичам не только отказаться от ежедневного использования личного автомобиля, но фактически дает возможность добраться в любую точку города с помощью общественного транспорта и с наименьшими временными затратами.

Шаговая доступность станций метро традиционно в Москве считается одним из важнейших показателей комфортной жизни. Поэтому еще в 2011 году Сергеем Собяниным была поставлена задача «удвоить» столичный метрополитен. С тех пор в городе появилось 116 километров линий и более 50 новых станций подземки. И, согласно планам, к 2025 году 90% жителей Москвы будут иметь под боком свою станцию метро, тогда как в 2010 году их количество составляло всего 75% от всего населения города.

Так, до 2024 года в Москве построят еще около 58 километров линий метрополитена, 25 станций и 4 депо. На развитие метро выделяется 38,5% средств из городского бюджета.

Появление заявленных станций в срок вопросов не вызывает. Строительство метро в столице ведется беспрецедентными за всю историю города темпами. В марте в Москве компанией Guinness World Records был зафиксирован мировой рекорд по числу одновременно работающих на строительстве метро тоннелепроходческих комплексов. Их было 23. Ни в одном мегаполисе мира не работало одновременно столько машин.

БКЛ – в настоящий момент главный проект строительства метрополитена, а также крупнейший в истории московской подземки. «Большая кольцевая линия метро – самый масштабный из реализуемых сегодня проектов в Москве. Ежесуточно на всех участках Большой кольцевой линии количество рабочих составляет около 13 тысяч человек, и, кроме этого, проходку ведут также семь тоннелепроходческих комплексов», – отмечает руководитель департамента строительства Рафик Загрутдинов.

В общей сложности на большом кольце будет 70 километров путей, 31 станция и три электродепо – это будет самая протяженная линия московской подземки. Планируется, что она полностью будет готова в 2022 году.

После ввода в эксплуатацию БКЛ будет выполнять несколько важных функций. Во-первых, новые станции появятся в районах, где до этого жители могли только мечтать о метро. Порядка 3 миллионов человек из 34 районов Москвы получат метро в шаговом доступе.

Во-вторых, дополнительная линия сильно усложнит топологию транспортной сети, что предоставит пассажирам новые, комфортные варианты маршрутов и сильно сэкономит их время. Это будет возможно благодаря пересечению БКЛ с другими линиями подземного и наземного метро, а также с МЖД. Так, с запуском линии можно будет сделать:

Читайте также:  Стадион луч волоколамское шоссе 88 как добраться от метро

20 пересадок на другие линии метро; 3 пересадки на МЦК; 13 пересадок на МЦД; 11 пересадок на линии железной дороги.

И самое главное – ввод в эксплуатацию БКЛ разгрузит радиальные линии метрополитена на 10–30%. В московском метро не останется участков, работающих с существенным превышением пропускной способности.

К настоящему моменту открыто для пассажиров 9 станций большого кольца. Первый участок БКЛ на северо-западе Москвы был запущен в феврале 2018 года. Он включал в себя пять станций: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошевская», «ЦСКА» и «Петровский парк». В декабре того же года к ним добавилась «Савеловская» БКЛ. Уже в марте 2020 года список пополнили еще 3 станции на юго-востоке: «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово».

В перспективе жителей Москвы ожидают еще две станции большого кольца до конца года – это «Электрозаводская» на юго-востоке, а также «Мнёвники» и «Карамышевская» на западе. В 2021 году к ним планируется добавить еще 10 станций: «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского» и «Давыдково» – на юго-западном участке, «Калужская», «Зюзино» и «Улица Новаторов» – на южном, «Терехово» и «Кунцевская» – на западном, а также станция «Каховская» – уже в составе БКЛ.

Прокладка новых радиальных линий

Стоит отметить, что в ходе строительства БКЛ закладываются технические решения, которые позволят в будущем присоединить к ней новые радиальные линии метрополитена. Дополнительные радиусы – еще одно важнейшее направление развития московского метростроения. Они увеличат охват районов Москвы и ближайшего Подмосковья скоростным подземным транспортом, а также предоставят качественную альтернативу уже имеющимся радиусам, что позволит улучшить их пропускную способность, а также избавиться от переизбытка пассажиров на конечных станциях.

Первым реализованным проектом в этом направлении стала Некрасовская линия из 10 станций, запущенная в полную силу в 2020 году.

Рублево-Архангельская линия

Эта линия будет пересекаться с БКЛ на станции «Карамышевская», которую планируется сдать в эксплуатацию уже в текущем году. Таким образом, она протянется от делового центра «Москва-Сити» до Рублево-Архангельского и будет востребована жителями не только района Хорошёво-Мнёвники, но и территории Рублево-Архангельское в районе Кунцево на западе столицы.

В настоящий момент линия находится на стадии подготовки градостроительной документации и предпроектных работ. Длина новой линии составит около 18,7 километров. Она будет включать в себя 9 станций: «Шелепиха», «Пресня», «Улица Народного Ополчения», «Бульвар Генерала Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублево-Архангельское» и «Ильинская». Отмечается, что все названия рабочие и перед открытием могут быть изменены.

К активным работам по Рублево-Архангельской линии планируется приступить после 2022 года. Однако уже в ближайшее время строители могут заложить для нее основу, приступив к строительству конструкций на пересечении со станцией «Карамышевская». Власти не раз отмечали, что планируют запустить линию уже до 2027 года.

Бирюлевская линия

Эта линия также находится на стадии проектирования. Подготовку к ее строительству планируется начать в 2021 году.

Бирюлевская линия пройдет по территориям нескольких районов города: Даниловского, Нагатинский Затон, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное. Сейчас в этих районах проживает порядка полумиллиона человек, еще почти четверть миллиона человек работают, не имея при этом доступа к метро в шаговой доступности.

Она начнется на территории бывшей промзоны ЗИЛ, где будет организована пересадка на станцию ЗИЛ МЦК. Кроме того, линия пройдет через Нагатинский Затон, где пересечется с потенциальной станцией БКЛ «Кленовый бульвар».

Длина долгожданной линии составит 23 километра, на которых разместятся 10 станций со следующими рабочими названиями: «ЗИЛ», «Технопарк», «Кленовый бульвар», «Курьяново», «Москворечье», «Кавказский бульвар», «6-я Радиальная улица», «Липецкая», «Бирюлево», «Бирюлево пассажирская». Отмечается, что в последующем линию могут и продлить: до Щербинки на территории ТиНАО и от ЗИЛа до центра города. Закончить работы по Бирюлевской линии в текущем проекте планируется также до 2027 года.

Коммунарская линия

37,8 километров линий, 16 станций и 2 электродепо – это новая Коммунарская линия метрополитена. Она пройдет от станции МЦК Крымская до конечной в городе Троицке, по пути пересекая несколько других линий подземки.

Так, на Коммунарской линии будет переход на Калужско-Рижскую на станции «Академическая», на БКЛ – на будущей станции «Улица Новаторов», на Сокольническую – на станции «Коммунарка». Таким образом, Коммунарская линия разгрузит южные участки Сокольнической и Калужско-Рижской линий, обеспечив альтернативные маршруты жителям юго-запада Москвы, а также сократив время дороги до центра для указанных районов на 30-40 минут. Кроме того, на 20% уменьшится нагрузка на улично-дорожную сеть.

Строительство этой линии уже началось. Запускать ее будут в несколько этапов. Первый участок от «Севастопольского проспекта» до «Коммунарки» в ТиНАО планируют закончить к 2023 году.

Параллельно со строительством новых артерий власти Москвы реализуют еще один крупный проект в области метростроения – это продление действующих радиальных линий.

В частности, Сокольническую линию продлят до деревни Потапово в ТиНАО, где, согласно планам, в 2023 году появится станция «Новомосковская». Люблинско-Дмитровскую линию продлят до станции метро «Физтех» в СВАО, которую планируют закончить к 2022 году. Калининско-Солнцевская линия дойдет до самого аэропорта Внуково, где своя станция метро может также появиться уже в 2022 году. И наконец Арбатско-Покровскую линию продлят до района Гольяново, где новая станция метрополитена сможет обслуживать около 70 тысяч жителей.

Собянин рассказал о планах по развитию наземного метро

Источник

Что такое наземное метро и как оно изменило жизнь крупных городов Европы

В Москве уже месяц работают Московские центральные диаметры (МЦД) — наземное метро, по которому пассажиров перевозят электропоезда. Создатели проекта ориентировались на опыт крупнейших европейских городов, где такие железнодорожные системы уже существуют. В совместном партнерском материале с «Трансмашхолдингом» Znak.com рассказывает, как скоростные городские электрички появлялись в Берлине, Париже и Лондоне и как они изменили жизнь этих мегаполисов.

Берлинский S-Bahn. Электричка с вековой историей

Берлинская скоростная электричка называется S-Bahn, что является сокращением либо от «Schnellbahn», то есть «быстрый поезд», либо от «Stadtbahn», то есть «городской поезд». Название, как и логотип (белую S на зеленом фоне), руководитель государственной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn представил в 1930 году. Однако история проекта уходит корнями в начало XIX века.

На сайте S-Bahn первой датой на ленте истории значится 1838 год, когда началось развитие железнодорожного сообщения в Пруссии. Поначалу поезда не очень интересовали жителей городов страны, в частности, Берлина. Рабочему народу они были не нужны из-за того, что многие жили в шаговой доступности от мест работы. Высшим слоям общества была не важна скорость из-за неспешного образа жизни.

Читайте также:  Станция метро 1905 года дом

Отношение к железнодорожному транспорту поменялось к 1850 году. Увидев потенциал этого вида сообщения, король Пруссии Фридрих Вильгельм IV дал согласие на строительство кольцевой дороги (Ringbahn), которая шла вокруг городской стены Берлина и соединяла несколько железнодорожных вокзалов. К 1877 году кольцевую дорогу перестроили, отделив ее от обычных дорог и густонаселенных зон. В 1900 году пути стали электрифицировать, закончив проект только к середине XX века — в планы вмешалась Первая мировая война.

Со временем от Ringbahn начали появляться ответвления, так как с развитием кольцевой линии начал расти и сам Берлин, а точнее, те районы, возле которых как раз и проходила железная дорога. Дома появились и далеко за пределами «кольца» — там, где раньше были лишь зеленые поля.

После Второй мировой войны S-Bahn пережил кризисные годы. Вокзалы, тоннели и пути были разрушены, транспорт вывезен. Затем некогда единую систему разделила Берлинская стена. Сегодня же берлинский S-Bahn, наряду с метро U-Bahn, которое отвечает за быстрое перемещение на маленькие расстояния, вновь стал транспортным каркасом города.

Сейчас система городских электричек столицы Германии — это 330 километров путей, почти 170 станций и 15 линий.

В год ею пользуются порядка 450 млн человек. В зависимости от времени суток поезда движутся с интервалом от 5 до 20 минут. По выходным S-Bahn работает 24 часа в сутки, но ночью интервалы движения достигают 30 минут.

Весь S-Bahn разделен на три зоны — A, B и C — их определяет удаленность от центра города. Соответственно, пассажирам доступны три вида билетов — AB, BC или ABC. Последний — самый дорогой. Например, разовый проезд на короткую дистанцию стоит 1,7 евро, или около 118 рублей. Разовый проезд с двухчасовым лимитом времени в зонах AB стоит 2,8 евро, или около 195,6 рубля. При этом существуют различные варианты проездных.

Парижский RER. Электричка, переходящая в метро

Париж — еще один европейский город, где люди перемещаются из одного пригорода в другой на городской электричке. Здесь работает RER, сокращенно от Réseau Express Régional, то есть «Сеть региональных экспрессов».

О строительстве RER во Франции объявили в июле 1961 года. Новая система была необходима, так как существующие железные, да и обычные дороги не справлялись с наплывом людей, переселившихся в столичный регион после уничтожения домов во время бомбардировок Второй мировой войны. Первую ветку закончили в 1969 году, она связала станции «Насьон» и «Буасси-Сен-Леже» на юго-востоке Парижа. В 1971 году появилась ветка от станции «Обер» на северо-западе Парижа до станции «Сен-Жермен-ан-Лэ», находящейся в 20 километрах от центра. В 1977 году линии соединились, образовав единую систему RER. Затем к ним добавлялись другие линии.

Сегодня в Париже и округе действуют пять линий RER, пронизывающих центр в направлении всех сторон света. Общая длина линий RER составляет порядка 587 километров. На них расположены 257 станций, некоторые из них соединены с метро или другими видами транспорта.

Определены пять зон этой транспортной системы по удаленности от центра. Как и в Берлине, пересечение зон обходится дороже, чем поездка по одной зоне. Билеты на разовую поездку, в зависимости от зоны, стоят от 1,9 евро (примерно 132 рубля) до 12,1 евро (примерно 844 рубля). При этом доступны различные виды проездных — по дням или по числу поездок.

RER — необычная система электричек. После того как линия заходит из пригорода в сам Париж, дорога уходит под землю, причем залегает она глубже, чем само парижское метро, станции которого находятся на небольшой глубине. Подземное расположение сыграло проекту на руку — было создано множество переходов из метро в систему RER и не пришлось перестраивать великолепный исторический центр Парижа. Однако функции метро RER все-таки на себя не взял: расстояния между остановками на линии больше, чем в обычной подземке.

Как отмечают на сайте экономической информации правительства Франции, каждая открытая станция RER увеличила количество работающих людей в районе ее расположения на 7-20%, а также повысила стоимость земли и, следовательно, ускорила темпы развития территории.

Тем не менее сейчас нередко сообщается о перегруженности линий RER, так как все пассажиры из пригородов вынуждены ехать в центр, чтобы попасть из одного района в другой. В итоге в городе решили создавать некий аналог берлинского Ringbahn и Московского центрального кольца — железнодорожное кольцо вокруг Парижа вместе с еще несколькими линиями. Проект назвали Grand Paris Express. Он предусматривает строительство дополнительных 200 километров железных дорог на основе существующих путей и линий метро. Пассажиропоток проекта ожидается в районе 800 млн человек в год. Строить его начали в 2014 году, а закончить планируют в 2030-м.

Лондонские Overground, Crossrail и DLR

В Лондоне, как и в Париже, есть два больших проекта скоростной городской электрички. Вот только британцы пошли немного другим путем: сначала запустили Overground, который больше похож на Grand Paris Express и МЦК, поскольку представляет собой окружную дорогу вокруг столицы. А затем стали работать над Crossrail (Elizabeth Line), который больше похож на RER, потому что также проходит под большей частью города в подземном тоннеле и разветвляется уже за городской чертой.

Создавать единую систему быстрых городских электричек в Лондоне хотели еще в 1980-х: город рос, увеличивалось его население и существующего наземного транспорта не хватало. Введение новой транспортной системы оттягивали из-за дороговизны проекта. В итоге London Overgound официально появился только в 2007 году. Первое время запуск, по сути, был обозначен лишь на бумаге: северные пути Silverlink Metro просто перешли в юрисдикцию транспортного оператора Transport for London (TfL). Затем новые хозяева почистили станции, улучшили навигацию и запустили единую карту оплаты. На то, чтобы обновить уже существующие линии и запустить новые составы с увеличенным числом пассажирских вагонов, потребовалось четыре года. Еще больше времени ушло на строительство новых веток.

Источник

Наземное метро и подземное
Adblock
detector