Зачем Москва развивает железную дорогу внутри города

Наземные железнодорожные перевозки пассажиров наравне с привычным для всех городским общественным транспортом — это естественный путь развития для многих агломераций. Городские электрички (не путать с подземным метро!), например, есть в Берлине, крупных городах Северной Америки и мегаполисах Азии. Давайте поговорим, как и зачем Москва продолжает развивает железнодорожное кольцо МЦК и строит все новые линии МЦД с транспортно-пересадочными узлами.

Это программа «Город» — в очень коротком формате и вместе с экспертами мы рассказываем, как развитие мегаполиса помогает зарабатывать бизнесу — от самозанятых до крупнейших корпораций.

Первая линия наземного метро на базе железнодорожного транспорта — это МЦК. Кольцевая линия была запущена 10 сентября 2016 года. МЦК связало 26 районов города, за четыре года перевезло более 485 млн пассажиров.

Для работы МЦК в 2016 году была построена 31 станция — это полноценные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), с которых можно попасть на 26 станций метро и десять железнодорожных платформ. Станции отличает современная архитектура, они стали безусловным украшением города. Работы по созданию ТПУ на МЦК продолжаются и сегодня. Например, в этом году был открыт ТПУ МЦК «Лихоборы» с платформой «НАТИ» на Октябрьской железной дороге. Тоже очень красивое и многофункциональное сооружение.

К тому же ТПУ — это не только про пассажирские перевозки. Это и развитие бизнеса в округе. Общественный транспорт создает человеческий трафик, который тратит деньги в близлежащих магазинах и кафе. Для города это означает новые налоговые поступления.

Кстати, ТПУ строятся не только и не столько на МЦК — теперь это часть глобального транспортного каркаса Москвы.

Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— Транспортно-пересадочные узлы являются важным элементом нашей работы по совершенствованию транспортной системы. Транспортно-пересадочный узел является пересечением различных видов транспорта. Например, на станции «Нижегородская», которую мы запустили в марте этого года, объединены сразу несколько направлений движения: это линия со станцией метро «Нижегородская», МЦК, МЦД, объекты наземного транспорта. И задача стоит так, чтобы пересадка пассажиров между разными видами транспорта была в наиболее комфортном, наиболее оперативном режиме. Для чего это сделано? Для того, чтобы: а) перемещение по городу было быстрее, комфортнее и б) пересадку между видами транспорта сделать быстрее, менее стрессово, менее напряженно и более эффективно.

Но МЦК — это уже, можно сказать, сложившаяся городская инфраструктура. Сейчас московский Стройкомплекс сосредоточен на развитии линий МЦД.

Напомним, движение по первым двум линиям МЦД открылось 21 ноября 2019 года. Было запущено движение Одинцово — Лобня (D1) и Нахабино — Подольск (D2). Благодаря их запуску загруженность 20 обычных станций метрополитена удалось снизить на 10%.

Москва продолжает строить МЦД. С начала 2020 года для пассажиров открыто пять новых станций МЦД, реконструировано восемь существующих станций, построено 46 км новых путей. В рамках интеграции железной дороги в единую транспортную сеть построено и реконструировано 15 остановочных пунктов.

Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— В этом году мы уже сдали 14 объектов, еще около 15 будет сдано в следующем году, сейчас ведутся работы. Наибольший объем работ — в районе площади трех вокзалов, это для нас очень важный участок: «Каланчевская», «Курская» и «Карачарово» — они необходимы для запуска МЦД-3, МЦД-4. Это, безусловно, сложный проект, потому что необходимо возводить в центре города инженерные коммуникации, строить очень мощные развязки, фермы и т. д.

К текущим линиям МЦД-1 и МЦД-2 должны прибавиться еще три маршрута — линии МЦД-3, МЦД-4 и МЦД-5. Из ближайших крупных строительных проектов на МЦД: в 2021 году ожидается открытие станций «Аминьевская» и «Минская» на Киевском направлении (это перспективный МЦД-4, «Печатники», «Щукинская» и «Марьина Роща» на МЦД-2).

Также в 2021 году планируется реконструировать станции: на МЦД-1 — «Баковка», «Тимирязевская», «Окружная», на МЦД-4 — «Внуково», «Кокошкино», «Переделкино», «Толстопальцево», «Сколково» и «Матвеевская».

Станции на МЦД — это также сложный инфраструктурный объект строительства. В начале 2020 года РЖД и правительство Москвы приняли новый стандарт мини-вокзалов для сооружаемых пассажирских обустройств МЦД. Стандарт предусматривает обязательное наличие на вновь сооружаемых остановочных пунктах надземных или подземных пешеходных переходов — тоннелей для доступа пассажиров на станции и интеграции их с метрополитеном и городским транспортом. Тоже своего рода ТПУ.

Строительство Московских центральных диаметров остается одним и ключевых направлений транспортного развития столицы на ближайшие годы. Планируется, что к 2025 году в рамках проекта строительства МЦД будет построено и реконструировано 375 км путей и более 150 станций.

А теперь — какая польза москвичам и бизнесу от МЦД.

Как написал в декабре этого года мэр Москвы Сергей Собянин в своем блоге, «если новая станция открывается в депрессивной промзоне, то она дает толчок развитию этой территории». К тому же наземное метро — это новые станции в жилых районах и транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), которые ощутимо сокращают время ежедневных поездок для миллионов пассажиров.

Город. Мнение

Территории рядом со станциями МЦК и МЦД в Москве активно осваивает бизнес. Проекты комплексного освоения территории здесь более привлекательны для покупателей жилья и коммерческой недвижимости. В среднем спрос выше на 15–20% в сравнении с проектами вдали от городского наземного метро. Первой компанией, вошедшей в программу строительства ТПУ на МЦК, стала ГК «Пионер».

Леонид Максимов, генеральный директор ГК «Пионер»:

— Одной из самых значимых и масштабных программ, которую запустил город в последние несколько лет, является программа создания транспортно-пересадочных узлов. Во всех местах большой концентрации транспортных потоков и их пересечения необходимы комфортные условия пересадки с одного транспорта на другой. ТПУ являются привлекательными для создания коммерческой инфраструктуры — офисов, торговых центров.

В частности, на сегодня мы реализуем три таких узла.

Первый — в районе станции метро «Ботанический сад», где осуществляется пересадка с метро на МЦК. Мы создаем апарт-отель на тысячу номеров площадью порядка 50 тыс. кв. м и торгово-офисный центр площадью порядка 90 тыс. кв. м.

Что интересно в этом проекте помимо соединения между собой метро и МЦК? Мы совместно с городом осуществляем соединение транспортной инфраструктуры с коммерческой. Через переход люди попадают непосредственно в здание торгово-офисного центра.

Второй интересный пример — в районе станции метро «Технопарк» мы строим офис и отельный комплекс, связанные с выходом из метро. Не выходя на улицу, по теплому переходу можно будет попасть на работу или в отель.

Проект создания транспортно-пересадочного узла является очень хорошим примером создания нового субцентра в городе. Еще несколько лет назад это была достаточно депрессивная территория, там находились предприятия, которые уже перестали работать и использовались как склады.

Фактически это было место, через которое люди попадали утром в центр на работу, а вечером — из центра к себе домой. Задерживаться там было абсолютно незачем. Мы подошли комплексно к решению задачи. Часть территории застроили жилыми объектами, а часть — коммерческой инфраструктурой: офисами, торговыми центрами, отелями. Таким образом, получилось место, в котором есть баланс жилья и коммерческой инфраструктуры. И сам комплекс преобразили очень сильно, и место вокруг метро, и прилегающую территорию.

Новый объект ГК «Пионер», ориентированный на транспортную инфраструктуру, — строящийся бизнес-парк «Останкино». Офисный кластер находится между станцией метро «Бутырская» и платформой Останкино будущей линии МЦД-3, которую планируют запустить в 2022 году. К этому времени будет введена в эксплуатацию первая очередь бизнес-парка.

Леонид Максимов, генеральный директор ГК «Пионер»:

— На первых этажах предусмотрена разнообразная коммерческая инфраструктура — рестораны, бары, всевозможные магазины, сервисные точки, фитнес-центры. Пользоваться этим смогут не только работники офисов, но и жители прилегающих районов. Появится такое место, куда они могли бы приходить за покупками и проводить время в выходные дни.

Источник



Метрополитен

Метрополитен — Метрополите́н (фр. métropolitain), или сокращённо метро́ — рельсовый вид городского транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц и, как правило, под землёй. Движение поездов в метро регулярное, согласно расписанию. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена обычно прокладывают под землёй (в тоннелях), при необходимости по поверхности и на эстакадах.

Читайте также:  Где расположена станция метро коммунарка

Критериями отличия метрополитена от иных видов транспорта, по Швандлю[1], являются:

  • Назначение — пассажирские перевозки в городской среде;
  • Электрическая тяга;
  • Полная изоляция сети от пересечений с иными видами транспорта;
  • Интенсивность движения — не менее 6 пар в час «пик»;
  • Совпадение уровня пола вагонов с уровнем платформы.

Эти признаки используются Робертом Швандлем, создателем авторитетного сайта urbanrail.net и автором нескольких книг о метрополитене. Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен. Таким образом, подземное расположение трассы, которое зачастую рассматривают как признак метрополитена, в определении не упоминается. Фактически под определение метрополитена подпадает подвесная железная дорога в Вуппертале (она описывается на сайте Швандля как полноценная система метрополитена). В то же время если следовать этим признакам, то на протяжении первых лет своего существования лондонское метро не было полноценным метрополитеном, так как в нём использовалась паровая, а не электрическая тяга. В городах со сложившимися улицами линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им, поезда насчитывают, как правило, 4—8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—160 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий строительства; типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения — порядка 30 миллионов долларов США. В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена всегда являются использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов, большой пассажиропоток. Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе (см. Кармелит) до нью-йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км. Аналогичными метрополитену по параметрам системами являются разновидности городского электропоезда — наземный S-Bahn («горэлектричка») и надземный эстакадный транспорт («надземка»), которые в некоторых городах называют «наземное метро». Ме́ньшей относительно метрополитена по параметрам преимущественно надземной или наземной системой является лёгкое метро (разновидность легкорельсового транспорта). В ряде случаев эти системы официально или неофициально также называют «метро».

История метрополитенов

Отправной точкой в истории строительства метрополитена, стало изобретение в 1814 году английским инженером Марком Брюнелем тоннелепроходческого щита, ставшего впоследствии наиболее эффективным средством метростроения во всём мире. Идея возникла при наблюдении за морским моллюском-древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей. В патенте 1818 года, выданном Брюнелю, была механическая копия такого червя для бурения тоннелей со сборной тюбинговой отделкой, размещённой по спирали. Это был прообраз будущих механизированных щитов.

В 1814 году царь Aлександр I, как признанный победитель в войне с Наполеоном, был с почётом принят в Лондоне. В английской столице императору представили наиболее выдающихся деятелей Англии, среди которых был член Лондонского королевского общества Марк Брюннель. Речь зашла о необходимости шоссейной переправы через Неву в Петербурге, в результате с Брюнелем был заключен контракт на её проектирование. Начатую в 1814 г. работу он передал российским заказчикам в начале 20-х годов в двух вариантах: мостовом и тоннельном. Но воплотить своё гениальное изобретение в России Брюннелю не удалось. Лишившись поддержки скончавшегося в 1825 году Александра I он остался в Лондоне, где переработал чертежи применительно к условиям Темзы.

Метро, в том виде, в котором мы представляем его сейчас, было придумано лондонцем Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. В 1853 году была создана компания North Metropolitan Railway Co, и со значительным опозданием из-за финансовых неурядиц в январе 1860 года на Истон Сквер был прорыт первый тоннель.

10 января 1863 года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метростроения — пуск первого 3,6 км подземного участка внеуличной железной дороги. На линии было 7 станций, включая конечные «Фаррингдон» и «Паддингтон», а поездка длилась 33 минуты. Вагоны имели газовое освещение, которое, по сообщениям «Дейли Телеграф», было настолько ярким, что можно было без труда читать газету. В день открытия шесть локомотивов, тянущих по четыре вагона, отправлялись через каждые 15 минут и сделали в общем итоге 120 поездок в обе стороны, перевезя за это время 30 тысяч пассажиров. В 1863 году практическая целесообразность движения превзошла все ожидания, и в том же 1863 году было принято решение о строительстве в Лондоне кольцевой линии протяжённостью 30 км. Она открылась 1 октября 1868 года, и пересекалась с первой веткой на станции «Сауф Кенсингтон», так что впервые появилась возможность пересесть с одной подземной трассы на другую. Первой электрифицированной веткой метро была лондонская линия Сити Сауф, открытая официально 4 ноября 1890 года, когда принц Уэльский впервые совершил подземное путешествие от станции «Кинг Уильям Стрит» до станции «Овал».

Оплата на этой линии была постоянной, не зависящей от дальности поездки, и составляла 2 пенса. Сорокачетырехколесные локомотивы весом 12 тонн тянули за собой три вагона со скоростью 11,5 миль в час. Первая схема линий метрополитена, на которой они были обозначены разными цветами, появилась в 1908 году в результате усилий Альберта Стенлея (позже лорда Эшфилда) по объединению линий метро в единую сеть. В том же году было продано 6 миллионов экземпляров схемы.

Интерес к новому виду внеуличного транспорта и одновременно настороженность к перспективе — испытывать удушье в тоннелях появились во многих странах, в том числе и в России.

В 1900 году в Париже построена первая электрифицированная линия метро. Активное участие в пуске этой линии принимал русский инженер, впоследствии пионер отечественного метростроения С. Н. Розанов. Наступило время строительства подземных линий в других городах мира: Берлине, Гамбурге, Токио. Началась подлинная борьба за право строительства метрополитена в Петербурге и Москве.

Источник

МЕТРОПОЛИТЕН

МЕТРОПОЛИТЕН, или метро, скоростной местный пассажирский железнодорожный транспорт, линии которого полностью или частично проложены в туннелях. Метрополитен обычно является основной системой общественного городского транспорта. Это транспорт местного значения, его поезда ходят чаще, расстояния между станциями меньше, чем на пригородных железных дорогах, и у него нет центрального вокзала. Благодаря отсутствию пересечений на одном уровне поезда метрополитена могут ходить с повышенной скоростью. В центральной части города линии метро прокладываются под землей, а в других районах – также в открытых выемках, на поверхности или на эстакадах.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

После Второй мировой войны в связи с быстрой урбанизацией началось усиленное строительство и расширение метрополитена в крупных городах всех стран мира. В настоящее время крупные сети линий метрополитена общей протяженностью свыше 160 км имеются в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Токио и Москве. Насчитываются также пять сетей метро протяженностью более 80 км: в Чикаго, Сан-Франциско, Бостоне, Берлине и Гамбурге.

Технические средства.

Пути метрополитена аналогичны путям обычных железных дорог для вагонов на колесах с ребордами. На некоторых метрополитенах вместо стальных рельсов устроены продольные выемки в дорожном полотне, по которым вагоны катятся на пневматических шинах. В большинстве случаев каждая линия состоит из двух параллельных путей, но на участках с очень интенсивным движением нередко бывает три и четыре пути, что позволяет создать экспрессные линии.

Ток обычно подводится по третьему рельсу, с которого снимается скользящим контактом. На некоторых метрополитенах, например мадридском и римском, ток снимается с воздушного провода. Электричество не только приводит в действие тяговые двигатели поезда, но и обеспечивает освещение, отопление и вентиляцию вагонов.

Читайте также:  Сколько игр метро 2033

Современная система сигнализации, централизации и блокировки, в принципе такая же, как и на железных дорогах, позволяет поездам двигаться с интервалами менее 1,5 мин. Современные вагоны большой вместимости рассчитаны на высокие скорости движения. Они изготовлены из легких и прочных материалов, быстрее ускоряются и лучше тормозятся. Благодаря применению железобетонных шпал и сварных рельсовых ниток длиной 0,4 км поезд движется более плавно и с меньшим шумом. Для автоматического управления маршрутами применяются компьютеры. На некоторых линиях предусматривается кондиционирование воздуха в поездах и на станциях.

История возникновения метро.

Первая в мире подземная железная дорога была построена в Лондоне, где на улицах было слишком тесно из-за гужевого транспорта. Эта линия протяженностью 6 км была открыта в 1863. Она частично финансировалась железнодорожными компаниями, которым недоставало доступа к центральным районам города. В первый же год эксплуатации она перевезла более 9 млн. пассажиров. Первая электрифицированная подземка была открыта в Лондоне в 1890. Лондонская сеть подземных линий постепенно расширялась, и к 1900 было электрифицировано более 177 км.

К началу 20 в. в Европе был построен ряд коротких подземных линий и в других городах. В 1880-х годах была введена в эксплуатацию смешанная сеть в Глазго, состоявшая из линий с паровозной и канатной тягой. В 1896 открылась первая на европейском континенте будапештская подземка протяженностью вначале всего лишь 3,7 км. В 1902 вошел в строй берлинский «У-бан». В 1900 начала действовать первая 14-км очередь парижского метрополитена, который стали коротко называть «метро».

Первый в США метрополитен практического пользования, Тремонтстритская подземка, открылся в Бостоне в 1897. Его туннель протяженностью 2 км позволил освободить от трамваев самые людные улицы города.

В последней трети 19 в. в Нью-Йорке было построено много надземных городских железных дорог. В 1867 открылась надземка «эл» (от «элевейтед») в Манхаттане. К концу 1870-х годов до верхнего Манхаттана была дотянута Истсайдская надземка, к 1895 доведенная до Бруклина. В ту пору на скоростных линиях общественного железнодорожного транспорта уже широко использовалось электричество. В следующем десятилетии в Нью-Йорке была создана единая система подземных и надземных линий. Первая подземная линия этого города (Лексингтон-Авеню протяженностью 14,6 км) открылась в 1904. В Чикаго к 1900 действовали надземные линии протяженностью 55 км, а в Филадельфии первое метро открылось в 1907.

МЕТРОПОЛИТЕНЫ МИРА

Ниже кратко описываются крупнейшие метрополитены мира по странам в порядке наибольшей протяженности линий.

Метрополитены США в высокой степени автоматизированы, снабжены системами сигнализации, централизации и блокировки, автоматическими поездными диспетчерами и по крайней мере частичной компьютеризацией управления.

Ньюйоркский метрополитен – самый большой в мире. Кроме города, он обслуживает четыре из пяти пригородов Нью-Йорка (Ричмонд в эту систему не входит). По нему проезжает почти 4 млн. пассажиров в средний рабочий день и почти 1,5 млрд. – в год. Протяженность его подземных линий составляет 216 км, 166 км линий проложены на эстакадах, в открытых выемках и на поверхности. Кроме механических мастерских и депо, метрополитен насчитывает 1030 км путей, из которых 715 км подземные, и 444 станции, из которых 265 – под землей.

Великобритания.

Протяженность линий лондонского метрополитена составляет более 435 км, а годовой объем перевозок превышает 700 млн. пассажиров. Этот метрополитен объединен с Британскими железными дорогами и дает возможность пассажирам пересаживаться на пригородные электропоезда. Благодаря большой глубине залегания лондонское метро во время Второй мировой войны служило бомбоубежищем.

Франция.

Парижское метро, которое многие считают самым эффективным в мире, по протяженности линий (253 км) уступает только нью-йоркскому и лондонскому. Оно объединено с Французскими национальными железными дорогами. Его новая радиальная линия, пересекающая весь город, самая быстрая в мире: средняя скорость на участке от Елисейских полей до станции Ла-Дефанс составляет 100 км/ч. Густая сеть метро превосходно покрывает основную часть столицы и отличается некоторыми особенностями, например двумя классами вагонов, специальными сиденьями для инвалидов, электронными картами, показывающими наиболее удобный маршрут, и резиновыми шинами колес. В год метро перевозит свыше 1 млрд. пассажиров.

СТАНЦИЯ МЕТРО В ПАРИЖЕ

Япония.

Токийское метро, открытое в 1927 и насчитывающее 200 км линий, – самое старое и большое в Японии. Будучи еще и самым загруженным в мире, оно перевозит свыше 2 млрд. пассажиров ежегодно. Японские метрополитены отличаются длинными подземными переходами, в которых размещены многочисленные рестораны и магазины. В 1990-х годах проводилось интенсивное расширение сетей метрополитена, обусловленное ростом населения в пригородных зонах крупных городов Японии.

Из шести метрополитенов бывшего Советского Союза все, кроме московского, вошли в строй после Второй мировой войны. Московский метрополитен открылся в 1935, протяженность его линий превышает 160 км, и он перевозит 5 млн. пассажиров в день, т.е. больше, чем какое-либо другое метро, кроме токийского. Станции метро, расположенные по большей части под землей, строятся по индивидуальным проектам из мрамора, алюминия и нержавеющей стали и нередко украшаются мозаикой и статуями.

 IGDA/W. Buss СТАНЦИЯ МЕТРО «Пушкинская» в Петербурге. IGDA/W. Buss ПОЕЗД у наземной станции метрополитена в Киеве.

Петербургское метро, такой же архитектуры, было открыто в 1955, полная длина его линий равна 64 км. Метрополитены меньшей протяженности были построены в Киеве (Украина, 1960), Тбилиси (Грузия, 1966), Баку (Азербайджан, 1967) и Харькове (Украина, 1974).

Германия.

Наиболее протяженные метрополитены в Германии – берлинский и гамбургский. Линии берлинского метрополитена общей протяженностью 113 км лишь наполовину подземные, причем на восточную часть города приходится около 24 км. Гамбургский «У-бан», открытый в 1912, с протяженностью линий 89 км, объединен с сетью трамваев и автобусов. Мюнхенское 27-км метро открылось в 1971, а небольшие боннское и ганноверское – в 1975. В Штутгарте действуют подземные трамвайные линии.

Швеция.

Стокгольмская «Т-бана» с протяженностью линий 71 км, из которых 23 км подземные, перевозит более 200 млн. пассажиров в год.

Дания.

Копенгагенское метро «Эс-тоге» было открыто в 1934. Протяженность линий, частью подземных, а частью надземных, – 60 км, они непосредственно связаны с пригородными поездами железной дороги.

Испания.

Мадридское метро, открывшееся в 1919, с первоначальных 2,9 км постепенно выросло до 56 км. Теперь оно перевозит свыше 550 млн. пассажиров в год – более любого другого метро на европейском континенте, кроме московского и парижского. Линии сильно загруженного барселонского метро протяженностью 40 км почти полностью подземные.

Канада.

Монреальское метро на резиновых шинах, открывшееся в 1966, – самое современное в мире. Протяженность всех линий этого метро 25,95 км. Монреальское метро перевозит около 125 млн., торонтское – около 175 млн. пассажиров в год.

Мексика.

Метро в Мехико открылось в 1969. Его бесшумные вагоны на резиновых шинах каждый год перевозят более 500 млн. пассажиров. Все станции различаются орнаментальными мотивами, что облегчает ориентирование неграмотным пассажирам.

Норвегия.

Метро в Осло открылось в 1966. Протяженность его линий равна 39 км, почти все они на поверхности.

Италия.

Первая очередь 35-км миланского метро с его самыми современными вагонами и средствами управления открылась в 1964. Две из его линий почти на всем своем протяжении подземные. Римское метро с первоначальной протяженностью линий 10,9 км открылось в 1955.

Венгрия.

Протяженность линий будапештского метро, самого старого на европейском континенте, равна 20,8 км. На его первом участке, построенном в 1896, впервые был применен туннель с проходкой открытым способом, т.е. туннель не круглого поперечного сечения, а с вертикальными стенами из каменной кладки и плоским покрытием.

Другие страны.

Первое метро Латинской Америки открылось в 1913 в Буэнос-Айресе. Сиднейская подземная железная дорога в Австралии открылась в 1926. В Нидерландах в 1968 появилась короткая линия в Роттердаме, а в середине 1980-х годов – в Амстердаме. Первая очередь метро в Хельсинки открылась в 1982. Кроме них, в Европе имеются метрополитены в Лиссабоне, Вене, Праге и Варшаве.

Лиманов Ю.А. Метрополитены. М., 1971
Бакулин А.С. и др. Сооружения, устройства и подвижной состав метрополитена. М., 1979
Березин В.С. Московское метро. М., 1986

Читайте также:  Выборгская улица 22с2 какое метро

Источник

Зачем Москва развивает железную дорогу внутри города

Наземные железнодорожные перевозки пассажиров наравне с привычным для всех городским общественным транспортом — это естественный путь развития для многих агломераций. Городские электрички (не путать с подземным метро!), например, есть в Берлине, крупных городах Северной Америки и мегаполисах Азии. Давайте поговорим, как и зачем Москва продолжает развивает железнодорожное кольцо МЦК и строит все новые линии МЦД с транспортно-пересадочными узлами.

Это программа «Город» — в очень коротком формате и вместе с экспертами мы рассказываем, как развитие мегаполиса помогает зарабатывать бизнесу — от самозанятых до крупнейших корпораций.

Первая линия наземного метро на базе железнодорожного транспорта — это МЦК. Кольцевая линия была запущена 10 сентября 2016 года. МЦК связало 26 районов города, за четыре года перевезло более 485 млн пассажиров.

Для работы МЦК в 2016 году была построена 31 станция — это полноценные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), с которых можно попасть на 26 станций метро и десять железнодорожных платформ. Станции отличает современная архитектура, они стали безусловным украшением города. Работы по созданию ТПУ на МЦК продолжаются и сегодня. Например, в этом году был открыт ТПУ МЦК «Лихоборы» с платформой «НАТИ» на Октябрьской железной дороге. Тоже очень красивое и многофункциональное сооружение.

К тому же ТПУ — это не только про пассажирские перевозки. Это и развитие бизнеса в округе. Общественный транспорт создает человеческий трафик, который тратит деньги в близлежащих магазинах и кафе. Для города это означает новые налоговые поступления.

Кстати, ТПУ строятся не только и не столько на МЦК — теперь это часть глобального транспортного каркаса Москвы.

Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— Транспортно-пересадочные узлы являются важным элементом нашей работы по совершенствованию транспортной системы. Транспортно-пересадочный узел является пересечением различных видов транспорта. Например, на станции «Нижегородская», которую мы запустили в марте этого года, объединены сразу несколько направлений движения: это линия со станцией метро «Нижегородская», МЦК, МЦД, объекты наземного транспорта. И задача стоит так, чтобы пересадка пассажиров между разными видами транспорта была в наиболее комфортном, наиболее оперативном режиме. Для чего это сделано? Для того, чтобы: а) перемещение по городу было быстрее, комфортнее и б) пересадку между видами транспорта сделать быстрее, менее стрессово, менее напряженно и более эффективно.

Но МЦК — это уже, можно сказать, сложившаяся городская инфраструктура. Сейчас московский Стройкомплекс сосредоточен на развитии линий МЦД.

Напомним, движение по первым двум линиям МЦД открылось 21 ноября 2019 года. Было запущено движение Одинцово — Лобня (D1) и Нахабино — Подольск (D2). Благодаря их запуску загруженность 20 обычных станций метрополитена удалось снизить на 10%.

Москва продолжает строить МЦД. С начала 2020 года для пассажиров открыто пять новых станций МЦД, реконструировано восемь существующих станций, построено 46 км новых путей. В рамках интеграции железной дороги в единую транспортную сеть построено и реконструировано 15 остановочных пунктов.

Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— В этом году мы уже сдали 14 объектов, еще около 15 будет сдано в следующем году, сейчас ведутся работы. Наибольший объем работ — в районе площади трех вокзалов, это для нас очень важный участок: «Каланчевская», «Курская» и «Карачарово» — они необходимы для запуска МЦД-3, МЦД-4. Это, безусловно, сложный проект, потому что необходимо возводить в центре города инженерные коммуникации, строить очень мощные развязки, фермы и т. д.

К текущим линиям МЦД-1 и МЦД-2 должны прибавиться еще три маршрута — линии МЦД-3, МЦД-4 и МЦД-5. Из ближайших крупных строительных проектов на МЦД: в 2021 году ожидается открытие станций «Аминьевская» и «Минская» на Киевском направлении (это перспективный МЦД-4, «Печатники», «Щукинская» и «Марьина Роща» на МЦД-2).

Также в 2021 году планируется реконструировать станции: на МЦД-1 — «Баковка», «Тимирязевская», «Окружная», на МЦД-4 — «Внуково», «Кокошкино», «Переделкино», «Толстопальцево», «Сколково» и «Матвеевская».

Станции на МЦД — это также сложный инфраструктурный объект строительства. В начале 2020 года РЖД и правительство Москвы приняли новый стандарт мини-вокзалов для сооружаемых пассажирских обустройств МЦД. Стандарт предусматривает обязательное наличие на вновь сооружаемых остановочных пунктах надземных или подземных пешеходных переходов — тоннелей для доступа пассажиров на станции и интеграции их с метрополитеном и городским транспортом. Тоже своего рода ТПУ.

Строительство Московских центральных диаметров остается одним и ключевых направлений транспортного развития столицы на ближайшие годы. Планируется, что к 2025 году в рамках проекта строительства МЦД будет построено и реконструировано 375 км путей и более 150 станций.

А теперь — какая польза москвичам и бизнесу от МЦД.

Как написал в декабре этого года мэр Москвы Сергей Собянин в своем блоге, «если новая станция открывается в депрессивной промзоне, то она дает толчок развитию этой территории». К тому же наземное метро — это новые станции в жилых районах и транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), которые ощутимо сокращают время ежедневных поездок для миллионов пассажиров.

Город. Мнение

Территории рядом со станциями МЦК и МЦД в Москве активно осваивает бизнес. Проекты комплексного освоения территории здесь более привлекательны для покупателей жилья и коммерческой недвижимости. В среднем спрос выше на 15–20% в сравнении с проектами вдали от городского наземного метро. Первой компанией, вошедшей в программу строительства ТПУ на МЦК, стала ГК «Пионер».

Леонид Максимов, генеральный директор ГК «Пионер»:

— Одной из самых значимых и масштабных программ, которую запустил город в последние несколько лет, является программа создания транспортно-пересадочных узлов. Во всех местах большой концентрации транспортных потоков и их пересечения необходимы комфортные условия пересадки с одного транспорта на другой. ТПУ являются привлекательными для создания коммерческой инфраструктуры — офисов, торговых центров.

В частности, на сегодня мы реализуем три таких узла.

Первый — в районе станции метро «Ботанический сад», где осуществляется пересадка с метро на МЦК. Мы создаем апарт-отель на тысячу номеров площадью порядка 50 тыс. кв. м и торгово-офисный центр площадью порядка 90 тыс. кв. м.

Что интересно в этом проекте помимо соединения между собой метро и МЦК? Мы совместно с городом осуществляем соединение транспортной инфраструктуры с коммерческой. Через переход люди попадают непосредственно в здание торгово-офисного центра.

Второй интересный пример — в районе станции метро «Технопарк» мы строим офис и отельный комплекс, связанные с выходом из метро. Не выходя на улицу, по теплому переходу можно будет попасть на работу или в отель.

Проект создания транспортно-пересадочного узла является очень хорошим примером создания нового субцентра в городе. Еще несколько лет назад это была достаточно депрессивная территория, там находились предприятия, которые уже перестали работать и использовались как склады.

Фактически это было место, через которое люди попадали утром в центр на работу, а вечером — из центра к себе домой. Задерживаться там было абсолютно незачем. Мы подошли комплексно к решению задачи. Часть территории застроили жилыми объектами, а часть — коммерческой инфраструктурой: офисами, торговыми центрами, отелями. Таким образом, получилось место, в котором есть баланс жилья и коммерческой инфраструктуры. И сам комплекс преобразили очень сильно, и место вокруг метро, и прилегающую территорию.

Новый объект ГК «Пионер», ориентированный на транспортную инфраструктуру, — строящийся бизнес-парк «Останкино». Офисный кластер находится между станцией метро «Бутырская» и платформой Останкино будущей линии МЦД-3, которую планируют запустить в 2022 году. К этому времени будет введена в эксплуатацию первая очередь бизнес-парка.

Леонид Максимов, генеральный директор ГК «Пионер»:

— На первых этажах предусмотрена разнообразная коммерческая инфраструктура — рестораны, бары, всевозможные магазины, сервисные точки, фитнес-центры. Пользоваться этим смогут не только работники офисов, но и жители прилегающих районов. Появится такое место, куда они могли бы приходить за покупками и проводить время в выходные дни.

Источник

Метро это железнодорожный транспорт
Adblock
detector