Локомотивная бригада
- Локомотивная бригада — группа инженерно-технических работников на железнодорожном транспорте на которую возлагается обязанность обслуживания локомотива (тепловоза, электровоза, паровоза, МВПС) и безопасное ведение поезда.В состав локомотивной бригады, обычно, входят два человека — это машинист, возглавляющий бригаду и его помощник.
Ранее, при паровозной тяге, в паровозную бригаду, кроме машиниста и его помощника, входили: кочегар (на мощных паровозах могло быть два кочегара, а на паровозах с углеподатчиком кочегар мог отсутствовать), а также смазчик, причём смазчик работал только при обслуживании паровоза в депо, а остальные члены бригады вели паровоз и обслуживали его в пути следования.
При переходе на тепловозную тягу из состава локомотивной бригады постепенно были исключены смазчик и кочегар, однако некоторое время существовала должность дизелиста, который следил за работой дизеля в пути следования. С ростом надёжности тепловозов надобность в дизелисте отпала.
В ряде случаев, при переходе к управлению локомотивом непосредственно машинистом, термин локомотивная бригада стал выходить из употребления.
Связанные понятия
Упоминания в литературе
Связанные понятия (продолжение)
81-701 или Вагоны метро типа «Г» серийно выпускались в 1939—1940, 1947—1955 годах Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском и в Ленинградском метрополитенах до 1983 года. Всего было выпущено 425 вагонов этого типа.
Источник
Один день из жизни локомотивной бригады.
Тема железных дорог тревожила и волновала меня давно. И в конце концов я напросился в один из локомотивов, курсирующих по Красноярской магистрали, чтобы узнать, что же на самом деле значит быть машинистом.
Перестук колёс, мелькание за окном огоньков, чай в подстаканниках, бравые машинисты, машущие руками из открытых окошек, протяжные гудки… Всё это куда-то отодвигается, стоит внимательнее присмотреться, заглянуть за кулисы. И, пожалуй, любой проводник и машинист лишь улыбнётся, когда кто-то рядом вдруг начнёт говорить о романтике железных дорог. И если уж ты стал машинистом, то будь готов к ранним побудкам, ночным поездкам и прочим неожиданностям.
Поезд, с бригадой которого мне предстояло преодолеть 280 километров до станции Иланская, на вокзал прибывал в 07.04 по московскому времени.
Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий, работающие вместе уже лет пять, в локомотивном депо появились часа за полтора до рейса. Едва мы познакомились, Александр извинился и убежал на обязательный инструктаж – без него не выпустят в рейс.
После инструктажа – небольшое тестирование. Нужно ответить на несколько вопросов, появляющихся на экране компьютера. И уже после этого получить допуск к работе.
– Поездная бригада должна явиться за 40 минут до отправки поезда, – объясняет Александр Марков, вернувшись из зала, где проходила тренировка для машинистов. – За это время мы проходим медосмотр – с помощью специального прибора измеряют пульс, давление и ещё с десяток показателей. Данные заносят в компьютер. Там же есть результаты теста на допуск к работе. Каждый рейс – новый тест. После этого получаем маршрут – распечатку с указаниями, где скорость снизить, а где ремонт недавно прошёл. Хотя есть, конечно, система автоведения, что-то вроде автопилота в самолёте, в памяти которой все эти данные есть.
Внимание! Чёрный ящик!
Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий на железную магистраль пришли ещё в далекие «докомпьютерные» времена.
– На дороге я с 1984 года, – рассказывает машинист, пока мы ждём на перроне прибытия нашего поезда. – А всё потому, что мой двоюродный брат, который был помощником машиниста, нарассказывал мне всяких историй, пока я в школе учился. Мне понравилось, интересно стало. А после армии взял и пошёл на курсы помощников. Потом ездить стал. В 1989 году на пассажирское сообщение перешёл, до этого товарняки водил. Постепенно на машиниста выучился.
– А я на «железке» с 1974 года, – улыбается пожилой помощник. – Меня в армии сослуживец сблатовал сюда пойти. Сам он откатался до армии помощником какое-то время, всё рассказывал нам, как это хорошо – ездить на локомотиве. Вот я и пошёл. Был в своё время и машинистом, и помощником. Потом уходил с дороги, но вернулся в конце концов.
Тут на перрон, минута в минуту, пришёл наш состав, и бригада отправилась принимать локомотив.
– На Красноярской дороге три важные станции – Мариинск, Красноярск и Иланская, – рассказывает мне Александр Дмитриевич, обходя электровоз по кругу и постукивая молотком по каким-то деталям ходовой части локомотива. – Раньше на них менялись поездные бригады и перецеплялись локомотивы. Сейчас же меняют одни бригады, а электровоз дальше идёт. Ну и, естественно, перед тем как сесть в него, всё нужно проверить.
Едва мы забрались в кабину, как Александр достал из кармана два странных предмета. Один похож на обыкновенную «пальчиковую» батарейку, другой – на аккумулятор от сотового телефона.
– На эти картриджи бортовой самописец фиксирует, с какой скоростью мы едем, где останавливаемся, – объясняет мне машинист. – Сейчас всё движение под пристальным контролем. Это раньше, в 90-е, бывали случаи, когда состав останавливался по какой-то личной нужде бригады. Сейчас всё строго.
Тут я вспомнил одну историю, рассказанную знакомым машинистом товарняка. По его словам, однажды зимой они сбили лося. Погрузить тушу в кабину целиком не смогли и решили разрезать его колёсами локомотива. Положили тушу на рельсы и ездили по ней туда-сюда. Ушло на это минут 40. Состав, естественно, вовремя не пришёл, задержав попутно фирменный поезд Москва – Владивосток.
– Отдали лосиную лопатку кому следует, и всё утряслось, – заявил мне тогда знакомый.
– Животные – это беда, – говорит Александр Марков, посмеявшись над байкой про лося. – Мне довелось два раза коров сбивать. Очень потом нехорошо на душе. Слава богу, люди под локомотив не попадали.
«Нас вдаль увёз автопилот».
Мы трогаемся, машинист даёт длинный свисток. Состав потихоньку выползает с территории вокзала. Локомотив качает куда сильнее, чем пассажирские вагоны. Я присаживаюсь на маленькое откидное сиденье рядом с креслом машиниста и рассматриваю кабину.
Визуально она разделена на две части – на зону помощника и зону машиниста. На массивном железном пульте возле места «командира экипажа» множество тумблеров и рукояток, тормозные краны и монитор системы автоведения. Прямо перед самим машинистом рычаг регулировки скорости и руль.
– Ага, как же, руль это, – смеётся Владимир Петрович. – Ещё скажите, что под сиденьем у меня насос. Вдруг колесо спустит!
– На самом деле этим колесом я регулирую силу тока, то есть тяговое усилие, – объясняет Александр Дмитриевич. – У электровоза два режима работы. На первом его двигатели тянут состав, а на втором, когда поезд катится под уклон, работают как генераторы, вырабатывая электрический ток, и попутно притормаживают.
Мы едем дальше. И вот Красноярск остался далеко позади. Мелькают деревья и кустарники, встречаются группы людей в оранжевых жилетах.
– Путейцы, – ловит мой взгляд помощник машиниста. – Работа у них не из лёгких. Летом на жаре, зимой на морозе. И ведь по-другому никак – нужно, чтобы дорога функционировала без перебоев.
Красноярску «Сапсана» не видать?
Где-то раз в полчаса Владимир Петрович навещает машинный отсек электровоза, где гудят и потрескивают силовые машины локомотива. Возвращаясь, помощник машиниста докладывает:
– Подозрительных звуков, запаха гари, задымления не обнаружено.
Вообще все переговоры между членами поезд-ной бригады во время поездки ведутся именно на таком официальном языке. Так положено. Команды и рапорты должны быть чёткими.
Когда стоишь у пульта управления электровозом, невольно становишься серьёзнее. Сразу представляешь себя капитаном космического корабля или атомного ледокола. Ощущаешь грандиозность происходящего.
На одном из путей в Уяре стоит новенький электровоз, который по сравнению с нашим настоящее чудо инженерной мысли.
– У нас в депо таких штук 10, – рассказывает Александр. – Несколько раз мы на одном из них ездили, так слов нет какая умная машина. Компьютер встроенный, всё включается с одного пульта. Кондиционер, подогрев сидений…
Мужики надеются, что скоро пересядут со старых локомотивов на новые. А вот в перспективу появления в Сибири скоростного «Сапсана» не верят.
– Для него придётся прокладывать новые пути, – поясняет машинист. – Ведь у нас много кривых, которые надо проходить на низких скоростях.
В Канске Александру Маркову звонит жена. Разговор длится всего минуты две.
– Она привыкла уже к моим поездкам. Считай, всю жизнь в дороге, – отвечает на незаданный вопрос машинист. – Но дети выросли, уже проще. Да и мы ведь дольше чем на сутки, как правило, не уезжаем.
К слову сказать, железнодорожники – весьма прагматичные люди. В приметы не верят, талисманы не носят. Но не все.
– А чёрная кошка как же! – напоминает Владимир Петрович. – Если она пути перебежит, значит, жди неприятности. Хоть небольшой, но жди.
– Никогда в эту чушь не верил, – категорично возражает машинист. – Это всё совпадения какие-то.
Спор коллег прерывает сигнал прибора автоведения. Женский голос объявляет, что впереди остановка по графику.
– Ну вот и приехали, – говорит Александр Марков, когда наш состав начинает тормозить. – Сейчас сдадим локомотив следующей бригаде – и спать.
После рейса – душ и гидромассаж.
Я выскакиваю на перрон первым, чтобы не мешать мужикам. Минут через пять к электровозу подходит группа людей. Судя по языку, на котором они говорят, это немцы.
– Эй, коллега, фото! – кричит один из них по-английски. – В Германии я тоже водитель поезда!
Покончив с передачей транспортного средства, машинист и помощник идут отмечаться в местное депо. Оттуда – в дом отдыха локомотивных бригад – обедать и спать.
Дом отдыха похож на гостиницу: уютные двухместные номера, несколько душевых комнат на этаже. Имеется спортзал с тренажёрами, ванна с гидромассажем и даже самая настоящая массажистка.
В столовой весело и шумно – почти все машинисты более-менее знакомы. Но за одним из столов скучает парень чуть младше меня, года 22 на вид. Подсаживаюсь к нему.
– Ты тоже новенький, да? – смотрит он на меня. – Я Андрей, – протягивает он мне руку.
Андрей из Иркутской области помощником машиниста стал недавно. В их семье работать на железной дороге – традиция.
– У меня отец и дядя – путейцы, – рассказывает парень, радуясь, что есть с кем пообщаться. – Мама в депо в Тайшете работает. Ну а я пока на товарняках. Всего полгода как после техникума.
Мы пьём сладкий чай, и Андрей продолжает свой рассказ:
– Было дело, хотел уволиться, когда мы корову сбили. Жуткое зрелище. Но остался, ведь зарплата хорошая. Хотя всё зависит от количества поездок. Я вот в прошлом месяце 40 тысяч заработал.
– Андрей! – позвал парня его машинист, вставший из-за дальнего столика. – Пойдём, у нас явка через полчаса, нужно переодеться.
Два экватора в год.
Поспать нам дали часов восемь – по всем правилам бригада должна отдыхать время не меньшее, чем провела в работе. На часах – половина первого ночи, и бригада снова проходит все инструктажи и проверки. Так же принимаем локомотив и строго по расписанию отправляемся со станции.
– Мы по этому отрезку столько раз за свою жизнь проезжали, – говорит мне немного печальный машинист. – Каждый столбик, наверное, уже в памяти.
– А сколько вы проехал
– А сколько вы проехали километров, не считали? – Да как-то не считал. Но раз 20 вокруг Земли, это точно. Где-то два экватора в год. Некоторые парни считают. О… Читать ещё
горжусь что есть такие люди у нас ! Машинисты, Пилоты, Военные, мы спасатели МЧС! сама много лет проработала без выходных, праздников и юбилеев! ночами вызывал… Читать ещё
Источник
Кому подчиняется локомотивная бригада метро
В соответствии с нормативными актами нормальная продолжительность рабочего дня локомотивных бригад метрополитена, занятых на поездной работе, составляет 6 ч.
Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад устанавливается графиком движения поездов и оборота составов и, как правило, не превосходит 7-8 ч. Непрерывная продолжительность рабочего времени свыше 8 ч для локомотивных бригад может быть введена только в виде исключения.
Фактическое отработанное в течение календарного месяца время не должно превышать месячную норму, рассчитанную исходя из 6-часового рабочего дня.
В целях установления единого порядка учета рабочего времени и выполняемой работы за месяц у работников, занятых на непрерывных круглосуточных работах, в частности у локомотивных бригад, учет рабочего времени и выполняемой работы за месяц (для оплаты труда работников), производится по работе (поездкам), законченной в период с 0 ч 00 мин последнего календарного месяца (учет производят по местному времени). В случаях, когда работа производится в двух смежных месяцах, т. е. когда работа (поездка) была начата до 24 ч последнего числа месяца и закончена первого числа следующего месяца, часы работы и выполненная работа должны быть учтены для оплаты в месяце окончания этой работы (поездки). Работа в праздничные дни организуется обычным порядком по установленным графикам.
Временем начала работы локомотивных бригад считается момент явки по расписанию, наряду или вызову к месту постоянной работы (в депо или пункт смены). Временем окончания — момент сдачи электроподвижного состава (в депо или пункте смены).
В случае несостоявшейся поездки временем окончания работы считается момент освобождения локомотивной бригады от поездки.
Прием и сдача состава для длительного отстоя, прохождение медицинского осмотра включаются в рабочее время. Нормы времени на прием и сдачу составов устанавливаются Управлением метрополитена. Вызов локомотивных бригад на работу независимо от продолжительности отдыха между сменами допускается в случаях стихийных бедствий и при других непредвиденных обстоятельствах, нарушающих нормальную деятельность метрополитена.
Локомотивным бригадам после смены предоставляется непрерывный отдых, продолжительность которого определяется месячным именным расписанием или нарядом. Этот отдых должен иметь продолжительность не менее 12 ч.
В пунктах ночного отстоя составов локомотивным бригадам предоставляется отдых продолжительностью не менее половины предшествующей (вечерней) смены, но в любом случае не менее 3 ч. Еженедельные дни отдыха локомотивным бригадам предоставляются в любой день недели, равномерно в течение месяца. Продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 42 ч.
Число дней еженедельного отдыха в течение месяца должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.
По действующему графику движения поездов инженер-технолог участка эксплуатации производит разбивку поездок на смены. При этом продолжительность смен должна быть: после ночи (1 смена) до 4,5 ч, дневная (2 смена) до 8 ч, вечерняя (3 смена) до 8 ч. Смены выше 8 ч не допускаются.
При этом указываются: время и место выхода на работу, время и место окончания работы, продолжительность смены, время, место и продолжительность плановых отстоев состава, время и место перерыва для отдыха.
Разбивка поездок на смены должна быть составлена не позднее чем за 1,5 мес до ввода в действие нового графика движения поездов и утверждена заместителем начальника депо по эксплуатации и профсоюзным комитетом.
Для ознакомления локомотивных бригад с новым графиком и порядком работы утвержденная разбивка поездок на смены объявляется им за месяц до ввода нового графика движения поездов.
На основании утвержденной разбивки поездок на смены и графика текущего содержания составов (для работы локомотивных бригад на закрепленных составах) нарядчики составляют график работы локомотивных бригад на месяц.
При составлении графика работы локомотивных бригад нарядчики должны руководствоваться положением о рабочем времени и времени отдыха локомотивных бригад, установленным приказом начальника депо, раскреплением локомотивных бригад за составами, графиком оборота составов.
В графике работы локомотивных бригад должны быть учтены:
График работы локомотивных бригад утверждается заместителем начальника депо по эксплуатации, старшим инженером по труду и зарплате и комитетом профсоюза не позднее 25 числа предшествующего месяца. По графику работы локомотивных бригад составляются наряды, которые объявляются в депо за 3-4 дня до начала их действия.
На основании общего графика работы для каждой локомотивной бригады составляются именные графики не позднее чем за 3 дня до начала планируемого месяца.
В именном графике указываются номер маршрута и смены, календарное количество выходных дней, подменные дни.
В расшифровке работы в смену указываются время и место выхода на работу и окончания работы. График работы выдается каждому машинисту на все время действия.
Локомотивные бригады накануне свободного от работы дня обязаны узнать у нарядчиков о дальнейшей работе, так как свободный день не является днем отдыха и нарядчик имеет право назначить локомотивную бригаду на работу. Все остальные изменения в именном графике производятся только в случаях крайней необходимости.
Именные графики составляются для всех локомотивных бригад, кроме тех, которые находятся в отпуске или исполняют другие обязанности, что составляет примерно 9-10%.
Продолжительность времени непрерывной работы других работников (дежурных по депо, маневровых машинистов и их помощников, операторов, машинистов хозяйственных электровозов, дежурных комнат отдыха), связанных с приемом, формированием и отправлением составов из депо, организуется по типовым графикам четырехсменного дежурства с 12-часовой непрерывностью работ. При этом дни еженедельного отдыха предоставляются равномерно во все дни недели. Праздничные и воскресные дни включаются в график, как обычные дни, продолжительность рабочего дня не сокращается, а взамен предоставляются дополнительные дни отдыха, обеспечивается также нормальное чередование дневных и ночных смен.
Графики и расписания работ утверждаются начальником депо и объявляются не позднее чем за 3 дня до начала их действий.
Работа машинистов-инструкторов организуется по месячным календарным графикам, в которых предусмотрено:
Работа в праздничные и воскресные дни производится по графику. Как и в обычные дни, продолжительность рабочего дня в предвыходные и праздничные дни не сокращается, а взамен предоставляются дополнительные дни отдыха, при этом обеспечивается нормальное чередование ночных и дневных смен.
Графики работы машинистов-инструкторов утверждаются начальником депо и выдаются машинистами-инструкторами не позднее чем за 3 дня до начала их действия.
Работа нарядчиков и других работников, связанных с эксплуатационной работой, производится по типовым правилам внутреннего трудового распорядка для рабочих и служащих.
Потребность локомотивных бригад определяется из расчета времени работы подвижного состава Тм (по маршрутам в течение месяца) по графику движения поездов, числа обращающихся пар поездов и времени работы локомотивных бригад на обслуживаемом участке (за исключением времени отдыха, предоставляемого бригадам в пунктах оборота и депо):
Тм=Тр+Тс+Тв,
где Тр — время работы подвижного состава в рабочие дни месяца (из графика движения поездов);
Тс — время работы подвижного состава в субботние дни месяца (из субботнего графика движения поездов);
Тв — время работы подвижного состава в воскресные дни месяца (из воскресного графика движения поездов).
Число локомотивных бригад Бп:
Бп=Тм/t,
где t — число рабочих часов в данном месяце при шестичасовом рабочем дне.
Годовая потребность локомотивных бригад определяется из расчета максимальной потребности наиболее загруженного месяца года.
Приведенный расчет показывает месячную потребность локомотивных бригад для выполнения норм движения поездов. Следует дополнительно рассчитать численность штата для замещения лиц, находящихся в отпуске, выполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни, обслуживающих автоматизированные поезда (дополнительный резерв), занятых маневровой работой в депо и эксплуатацией подвижных хозяйственных единиц.
Численность дополнительного штата на замещение лиц, находящихся в отпуске, принимается в размере 8,6-9% от общей потребности локомотивных бригад в среднем за год. Этот процент определяется отношением рабочих часов, равных времени отпуска, к среднегодовой величине рабочих часов. Локомотивным бригадам предоставляется отпуск на 24 рабочих дня и 3 дня дополнительных после двух лет непрерывной работы в депо.
Для замещения лиц, выполняющих государственные обязанности, планируют примерно 1,2-2% общего потребного числа локомотивных бригад. Исходя из фактических данных для замещения больных планируют примерно от 3 до 7%.
Дополнительное число локомотивных бригад при обслуживании автоматизированного электропоезда одним машинистом без помощника машиниста составляет от 3 до 5%. Этот процент бригад требуется для оказания помощи машинистам при отказе действующих устройств АЛС-АРС или устройств автоматического управления движением поездов и при других неисправностях электропоездов, когда требуется перейти на обслуживание поездов в два лица.
Общая потребность в дополнительном штате локомотивных бригад для выполнения графика движения поездов 15,8-23%.
Для производства маневровой работы в депо с 40 стойлами (канавами) в сутки необходимо иметь 4 локомотивные бригады, т. е. 4 маневровых машиниста и 4 помощника машиниста. Работа может быть организована и в одно лицо.
Работа на контактно-аккумуляторных электровозах (рис. 27) и других подвижных единицах, сконструированных на базе электроподвижного состава, также производится локомотивными бригадами, каждая из которых состоит из машиниста и помощника машиниста. В сутки требуется от 2 до 3 локомотивных бригад в зависимости от заданных производственных процессов и объема перевозки грузов в тоннелях метрополитена.
Работа маневровых машинистов и их помощников, машинистов и помощников машинистов электровозов и других электроподвижных единиц организуется по типовым графикам четырехсменного дежурства с 12-часовой непрерывностью работ. Следовательно, потребность маневровых машинистов в месяц составляет 8 человек, помощников машинистов 8, машинистов электровозов 5 человек и их помощников — 5. Это составляет примерно 3-5% от общей потребности численности локомотивных бригад.
Общая численность (штат) локомотивных бригад Бобщ в депо: Бобщ=Бп+Ботп+Бб+Бг. о+Брез+Бман+Бэл,
где Бп — потребность локомотивных бригад для выполнения заданных размеров движения на линии;
Ботп — численность дополнительного штата для замещения лиц, находящихся в отпуске;
Бб — дополнительный штат для замещения больных;
Бг. о — дополнительный штат для замещения лиц, выполняющих государственные обязанности;
Брез — численность дополнительного штата для постоянного резерва;
Бман — среднегодовая потребность в маневровых машинистах и их помощниках;
Бэл — среднегодовая потребность в машинистах и их помощниках для обслуживания электровозов и других поездных единиц, сконструированных на базе электроподвижного состава.
Для каждой линии метрополитена службой подвижного состава разрабатываются режимы ведения поездов на основании тяговых расчетов и опытных поездок.
Режимы ведения поездов утверждаются заместителем начальника метрополитена после согласования со службами движения, подвижного состава, СЦБ и связи, с руководством депо, обслуживающего данную линию, и главным энергетиком метрополитена.
Общее время следования по линии (участку) в одном направлении (от станции отправления до конечной станции) Тоб
где Е tп — сумма времен проследования поезда по каждому перегону;
Е tст — сумма времен стоянок поезда на станциях (от прибытия до отправления).
Оборот составов на конечных станциях при интервале движения до 3 мин производится двумя машинистами, один из которых заводит состав в тупик, другой выводит. Такой оборот составов позволяет резко сократить время оборота.
Это время зависит от длины станционных путей, скорости движения согласно ПТЭ, длины состава, технических средств автоблокировки и централизации, а также времени, затраченного на высадку пассажиров, прибывших на конечную станцию, и на посадку пассажиров после оборота состава. Исходя из графика движения поездов и опыта работы время оборота состава на станции составляет от 3 до 4 мин.
Время полного оборота состава (при движении по I и II пути) Тоб
где t«х — время движения поезда от начальной до конечной станции;
t»об. ст — время оборота состава на конечной станции;
t«„х — время движения поезда от начальной до конечной станции в обратном направлении;
t“»об. ст — время оборота состава на начальной станции.
Режимы ведения поездов по перегонам в процессе работы можно корректировать, не изменяя при этом общее время следования от начальной до конечной станции.
Время стоянки поездов на станциях зависит от:
Время на прием поездов, производство маневровой работы и отправление поездов определяется технической оснащенностью станций, правильным расположением светофоров, динамическими качествами подвижного состава, состоянием путевого хозяйства и другими средствами.
Для осуществления перевозок различных грузов, необходимых для проведения ремонтных работ, материального обеспечения вновь строящихся линий, содержания станций и тоннелей в надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии на метрополитенах применяются мотовозы, дрезины, электровозы и прицепные единицы к ним (платформы, тележки и т. п.).
Движение хозяйственных поездов на линиях производится после окончания движения пассажирских поездов с 1 часа ночи до 5 часов утра по специальному графику. Данные для разработки графика определяются из составленного плана выпуска и работы хозяйственных поездов на месяц. Графики движения хозяйственных поездов составляются на каждую ночь по каждой действующей линии в отдельности.
Поездной диспетчер, получив график, уточняет с руководителями работ заявку на выпуск хозяйственных поездов и при необходимости производит корректировку графика.
Ежемесячный план выпуска и работы хозяйственных поездов составляется по предварительным заявкам служб и предприятий метрополитена или посторонних организаций. В заявке указывается тип тяговой единицы, количество и ряд прицепных единиц, наименование груза, место производства работ (маршрут следования), фамилия ответственного руководителя, источник финансирования. Ежемесячно за 15 дней до начала периода на последующий месяц представляется заявка в диспетчерскую группу планирования хозяйственных перевозок (в службу движения).
Для перспективного планирования службой хозяйственных перевозок подвижного состава составляется квартальный план выделения лимитов на мототранспорт и электровозы.
Исходя из поквартальных планов выделения лимитов на мототранспорт, а также максимальной потребности в один из месяцев года и опыта работы определяется годичная потребность в локомотивных бригадах.
Каждую тяговую единицу (мотовоз или дрезину) должна обслуживать одна локомотивная бригада — машинист и помощник машиниста.
Общая численность штата локомотивных бригад в мотодепо с учетом отпусков, выполнения гособязанностей, замещения больных, выполнения маневровой работы в депо увеличивается в связи с этим на 15-20% от общей потребности локомотивных бригад, занятых выполнением графика.
Нормальная продолжительность рабочего времени для локомотивных бригад (машинисты и помощники машинистов), занятых на работе в тоннелях только в ночное время, установлена 5 ч при шестидневной рабочей неделе.
Источник
Как работают локомотивные бригады РЖД
Здравствуйте Уважаемые любители железных дорог и Все кого интересует эта тема!
Каждый из нас хоть раз в жизни ездил куда-нибудь на поезде, вот мы сидим в купе, наслаждаемся дорогой, пейзажами или видим сны глубокой ночью, лежа на своих полках, короче наслаждаемся жизнью и вдруг среди ночного стука колес, убаюкивающего покачивания вагона промелькнет мысль: а кто же там впереди на электровозе или тепловозе не спит такой сладкой ночью и ведет наш поезд? Да, наш поезд ведет локомотивная бригада соблюдая все меры безопасности, скорость, внимательно следя за сигналами и все такое. Локомотивная бригада это машинист и помощник машиниста. Их работа строго регламентируется инструкциями, всякими приказами, регламентами, правилами и разными нормативными актами и еще она требует больших знаний локомотива, вагонов, пути, контактной сети и еще много, много разного. Ведь в конечном счете, несмотря на работу всех других служб локомотивная бригада остается одна на перегонах, станциях, ведя пассажирский или грузовой поезд и неся полную ответственность за жизнь людей, сохранность грузов и безопасность движения поезда. Вот так. Теперь посмотрим как организована работа этих людей.
По всей огромной сети железных дорог нашей России раскидана такая же огромная сеть локомотивных депо. Сейчас они разделены на эксплуатационные и ремонтные, хотя раньше были одним целым. Но не будем вдаваться в историю. Нас интересуют эксплуатационные локомотивные депо, в них и работают машинисты локомотивов и их помощники, обеспечивая бесперебойное движение поездов на своих участках круглосуточно. Каждое эксплуатационное локомотивное депо, называются они на профессиональном языке – ТЧЭ – тяговая часть эксплуатация, как мы и будем называть их дальше, имеет свои участки обслуживания, называемые тяговыми плечами. Их может быть много, длина их может быть разной, все зависит от местных условий, но тяговое плечо, это участок, вождение поездов на котором обеспечивают локомотивные бригады данного ТЧЭ. Конечно от Владивостока до Москвы одна локомотивная бригада поезд не ведет, так он и следует по всей нашей огромной стране по участкам которые обслуживают локомотивные бригады многих и многих ТЧЭ, которые меняют друг друга на определенных станциях. На этих станциях может производиться и смена локомотива /локомотивы тоже имеют свои участки обслуживания, только они намного длиннее/ и только смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, так называемая «на проход».
Итак мы знаем, что поезда следуют круглосуточно и в любое время суток машинист и его помощник обязаны явиться на работу в определенное, так называемой явкой время, быть полностью готовым к работе и в надлежащем состоянии. Это очень и очень строго! Далее идет так называемое подготовительно-заключительное время: время от явки на работу и до начала движения поезда. В локомотивной среде работа называется «поездкой». Придя на работу машинист и помощник знакомятся с вновь поступившими приказами, инструктажами и прочими документами поступившими в депо за время их домашнего отдыха под роспись! Затем они получают у дежурного по депо маршрутный лист и направляются на ПРМО – предрейсовый медицинский осмотр. Осмотр проводится очень серьезно, измеряется артериальное давление, пульс ну и конечно проводится алкотест. Если что-то не так, врач может и не допустить к поездке кого-нибудь, тогда дежурный по депо и нарядчик локомотивных бригад будут срочно искать замену а отстраненный от поездки человек будет отправлен в поликлинику на осмотр специалиста и лечение. Ну а если опьянение или даже остаточное явление от веселого времяпрепровождения перед поездкой, тогда скорее всего виновник лишится своей работы, за это разговор короткий! Пройдя медосмотр дежурный по депо подписывает маршрутный лист и в зависимости от местных условий локомотивная бригада следует для приемки локомотива на пути отстоя готовых к поездке локомотивов или на станцию для приема локомотива под поездом «на проход». Время явки разное, при смене локомотива больше, при следовании на проход конечно меньше. После приемки локомотива в депо локомотив следует на контрольный пост, где машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции номер локомотива, свою фамилию и под какой поезд следует. На этом подготовительное время заканчивается и начинается время фактической работы. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда принимающая локомотивная бригада принимает локомотив у прибывшей локомотивной бригады под роспись в маршрутном листе и журнале технического состояния локомотива, куда заносятся все замечания по локомотиву и отметки о произведенном ремонте. Ну а при смене локомотива локомотив прицепляется к составу а дальше все по определенным технологиям. При всех вариантах производится проба автоматических тормозов и другие необходимые технологические операции. Но мы их не будем касаться. Ну а дальше, вперед и в путь по своему тяговому плечу. Вот проехав свой участок поезд прибывает на станцию смены локомотивных бригад, где локомотив может отцепляться от поезда или сдается на проход следующей локомотивной бригаде. Прибыв в так называемое оборотное депо, локомотивная бригада является к дежурному по депо, сдает маршрутный лист и следует в дом отдыха локомотивных бригад для отдыха, чтобы отдохнув вести другой поезд обратно домой. Время отдыха всегда должно быть не менее половины рабочего времени, которое затратила локомотивная бригада, оно фиксируется машинистом в маршрутном листе, который сдается дежурному по оборотному депо и тот строго этим руководствуется. В любом случае величина рабочего времени не должна превышать 12 часов. После отдыха локомотивная бригада прибывает к дежурному по депо по его вызову под определенный поезд и ведет его обратно. В оборотном депо все происходит также как дома в основном депо. Но как правило пассажирские локомотивные бригады следуют обратно ведя пассажирский поезд а грузовые, грузовой. Но бывает часто и смешанная езда. Пассажирские тяговые плечи в большинстве случаев подлиннее, чем грузовые, это обусловлено и скоростными параметрами движения пассажирских и грузовых поездов и многими другими факторами, режимы ведения, технологии обработки пассажирских и грузовых поездов сильно отличаются. Прибыв обратно в основное депо локомотивная бригада сдает локомотив в депо, если была отцепка от поезда, либо сдает его на проход другой локомотивной бригаде. Далее машинистом заполняются маршрутный лист, расписываются скоростемерные ленты или модули регистрации системы КЛУБ-У /это как черные ящики на самолете/ и другие документы, все это сдается дежурному по депо. Все, можно домой отдыхать, до следующей явки. Могут завернуть и на прохождение послерейсового медосмотра, такая мера контроля активно работает на ОАО РЖД.
Все локомотивные бригады пассажирского движения работают по именному графику, где на месяц расписано каким поездом , и когда прибыть в поездку, с графиком все причастные ознакамливаются под роспись . Грузовые локомотивные бригады работают в основном по так называемой вызывной системе, то есть по прибытии в основное депо они от дежурного по депо получают следующую явку в поездку, как правило через 16 часов, но везде может быть по- разному, в зависимости от местных условий. Запрещается работать более двух ночей подряд! После нескольких подряд поездок предоставляются выходные: 36 или более часов.
А ведь есть у нас и те, кто работает на маневрах, на маневровых локомотивах на станциях. В настоящее время работа на маневрах осуществляется, как правило, одним машинистом – в «одно лицо» по профессиональной терминологии. Могут работать и с помощниками машиниста. Там все практически также, только работа идет по графику: день, ночь, 48. Расшифрую: работа в день с 8.00 утра до 20.00 вечера, на маневрах работают строго по 12 часов, потом в 20.00 идем домой спать, следующим днем отдыхаем, а потом с 20.00 вечера до 8.00 утра, т.е., всю ночь. И после этого 48 часов отдыха.
Сейчас также апробируется работа в одно лицо в пассажирском движении в некоторых депо. Это сложная технология и требует серьезной работы а также повышенных требований к здоровью машинистов.
При этом машинисты и помощники обязаны в свободное время в определенные дни посещать технические занятия, сдавать зачеты, экзамены по профессиональной деятельности, а также посещать планерные совещания, проходить инструктажи по охране труда, электробезопасности и много, много еще всякого. Вообщем профессия не дает расслабляться и это правильно! Вот в целом на сегодня все.
Источник