Колесные пары для вагонов метро

Профессиональные справочные системы
для специалистов строительной отрасли

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Общие требования безопасности

Car wheelsets of metro coaches.
General safety requirements

Дата введения 2000-01-01

1 РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации МТК 243 "Вагоны"

2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 22 марта 1999 г. N 83

3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

ВНЕСЕНЫ: Изменение N 1, принятое и введенное в действие Постановлением Госстандарта России от 21.03.2001 N 124-ст с 01.09.2001, Изменение N 2, принятое и введенное в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18.12.2008 N 643-ст с 01.05.2009

Изменения N 1, 2 внесены изготовителем базы данных по тексту ИУС N 6 2001 год, ИУС N 3 2009 год

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования безопасности ко вновь изготавливаемым колесным парам вагонов метрополитена колеи 1520 мм.

Требования стандарта являются обязательными.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 398-96 Бандажи из углеродистой стали для подвижного состава железных дорог широкой колеи и метрополитена. Технические условия

ГОСТ 10791-2004 Колеса цельнокатаные. Технические условия

ГОСТ Р 52465-2005 Масло подсолнечное. Технические условия

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

3 Требования безопасности

3.1 Колесные пары должны быть изготовлены в соответствии с требованиями настоящего стандарта, технических условий на конкретные типы, по утвержденной конструкторской документации.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

3.2 Колесные пары формируют из:

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

3.3 Колесные пары формируют методом холодной запрессовки.

3.4 Монтаж подшипников букс, редуктора, лабиринтных и запорных колец производят методом горячей насадки. Температура нагрева внутренних колец подшипников или подшипников в целом — не более 120 °С, а лабиринтных и запорных колец — не более 160 °С с обеспечением натягов по утвержденной конструкторской документации (далее — КД). По согласованию с заказчиком допускается холодная напрессовка подшипников.

3.5. Элементы колесных пар (колесные центры, колеса, зубчатые колеса и оси) при запрессовке должны иметь одинаковую температуру. Допускается превышение температуры насаживаемых элементов над температурой оси не более 10 °С.

3.6 Конечные усилия запрессовки колес на оси должны быть в пределах 39-58 тс на каждые 100 мм диаметра подступичной части оси, при этом натяги должны быть в пределах 0,10-0,25 мм.

Конечные усилия и натяги запрессовки колесных центров на ось должны соответствовать рабочим чертежам.

3.7 Насадку бандажа производят с натягами:

0,7-0,9 мм на колесный центр;

0,9-1,2 мм на центральный диск.

3.8 Температура нагрева бандажа перед насадкой должна быть в пределах 250-320 °С. Допускается разность температур различных участков бандажа при нагреве не более 50 °С.

3.9 Допуски форм подступичных частей оси и профиля продольного сечения — 0,05 мм.

3.10 Шероховатость поверхностей отверстий ступиц колес при расточке — 20 мкм по ГОСТ 2789.

Допуски формы поверхности отверстий ступиц не должны превышать:

— допуска круглости (овальности) — 0,025 мм;

— допуска профиля продольного сечения (конусообразности) — 0,05 мм при условии расположения большего диаметра отверстия ступицы с внутренней стороны колеса.

3.11 Перед запрессовкой поверхности отверстия ступиц и подступичных частей осей очищают, насухо протирают и покрывают тонким слоем олифы по ГОСТ 7931 или растительного (льняного по ГОСТ 5791, или подсолнечного по ГОСТ 1129) масла.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

3.12 Колесные пары и их элементы подвергают магнитному и ультразвуковому контролю. При этом дополнительно проводят ультразвуковой контроль осей на отсутствие металлургических дефектов, эквивалентных плоскодонному отражателю диаметром 3,6 мм по ГОСТ 24507.

3.13 Сборку подшипников букс и редуктора, а также лабиринтных и запорных колец производят в помещении при температуре воздуха не ниже 12 °С.

3.14 Радиальные и аксиальные зазоры посаженных подшипников должны соответствовать требованиям действующей конструкторской документации.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

3.15 Толщина диска цельнокатаного колеса у обода должна быть не менее:

17 мм — для вагонов модели 81-717/714;

19 мм — для вагонов модели 81-720/721.

Для других моделей вагонов — в соответствии с КД.

3.16 Профиль поверхности катания колеса должен соответствовать конструкторской документации , если иное не предусмотрено договором на поставку.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

3.17 Разность твердости цельнокатаных колес или бандажей на одной колесной паре не должна превышать 20 НВ. Твердость колес и бандажей подтверждают в сертификатах на них.

3.18 Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес или бандажей колесной пары колеи 1520 мм должно быть 1440 мм.

3.19 Допуск параллельности внутренних граней ободьев колес или бандажей одной колесной пары — 0,7 мм.

Разность диаметров колес по кругу катания одной колесной пары не должна превышать 0,5 мм.

3.20 Отклонение от соосности кругов катания колес относительно базовой поверхности — не более 0,5 мм.

3.21 Разность расстояний от торцев предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес или бандажей с обеих сторон колесной пары — не более 2 мм.

3.22 Боковой зазор между зубьями зубчатой передачи должен быть не менее:

0,36 мм; колебание бокового зазора в одной зубчатой паре должно быть не более 0,12 мм для вагонов типа Е и их модификаций и модели 81-717/714;

0,185 мм в зацеплении вала-шестерни с промежуточной шестерней и 0,250 мм в зацеплении шестерни и зубчатого колеса входного вала для вагонов модели 81-720/721.

Для других моделей вагонов — в соответствии с КД.

3.23 Суммарное пятно контакта зубьев зубчатой передачи тягового редуктора должно быть,%, не менее:

50 — по высоте зубьев;

70 — по длине зубьев.

3.24 Допуск круглости внутренней поверхности бандажа и сопрягаемой с ним поверхности обода колесного центра или центрального диска — 0,2 мм, допуск профиля продольного сечения — 0,1 мм.

3.25 Зубчатые зацепления редуктора колесной пары должны работать плавно, без заеданий и стука, перегрева корпуса буксы и корпуса редуктора в зонах подшипников более чем 20 °С по отношению к температуре окружающей среды и без подтекания смазки через уплотнения.

3.26. Продольные вырубки на наружной боковой поверхности бандажа — по ГОСТ 398.

3.27. Минимальные сроки службы комплектующих изделий колесной пары — по нормативным документам на эти изделия.

Назначенные максимальные сроки службы:

31 год — зубчатого колеса:

31 год — шестерни.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

3.28. Колесную пару после приемки окрашивают согласно требованиям рабочих чертежей.

Источник

Колесные пары для вагонов метрополитена. Общие требования безопасности

Стандарт устанавливает требования безопасности ко вновь изготавливаемым колесным парам вагонов метрополитена колеи 1520 мм.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ВАГОНОВ
МЕТРОПОЛИТЕНА

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ГОССТАНДАРТ РОССИИ
МОСКВА

1 РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации МТК 243 «Вагоны»

2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 22 марта 1999 г. № 83

3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

ГОСТ Р 51255-99

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Общие требования безопасности

Car wheelsets of metro coaches.
General safety requirements

Дата введения 2000-01-01

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования безопасности ко вновь изготавливаемым колесным парам вагонов метрополитена колеи 1520 мм.

Требования стандарта являются обязательными.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ПР 50.2.002-94 Государственная система обеспечения единства измерений. Порядок осуществления государственного метрологического надзора за выпуском, состоянием и применением средств измерений, аттестованными методиками выполнения измерений, эталонами и соблюдением метрологических правил и норм

ГОСТ 398-96 Бандажи из углеродистой стали для подвижного состава железных дорог широкой колеи и метрополитена. Технические условия

ГОСТ Р 52465-2005 Масло подсолнечное. Технические условия

ГОСТ 1643-81 Основные нормы взаимозаменяемости. Передачи зубчатые цилиндрические. Допуски

ГОСТ 2789-73 Шероховатость поверхности. Параметры и характеристики

ГОСТ 5791-81 Масло льняное техническое. Технические условия

ГОСТ 7931-76 Олифа натуральная. Технические условия

ГОСТ 10791-2004 Колеса цельнокатаные. Технические условия

ГОСТ 24507-80 Контроль неразрушающий. Поковки из черных и цветных металлов. Методы ультразвуковой дефектоскопии

ГОСТ 31334-2007 Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия

(Измененная редакция, Изм. № 1 , 2 ).

3 Требования безопасности

3.1 Колесные пары должны быть изготовлены в соответствии с требованиями настоящего стандарта , технических условий на конкретные типы , по утвержденной конструкторской документации.

3.2 Колесные пары формируют из:

— осей по ГОСТ 31334 ;

— колес по ГОСТ 10791 ;

— бандажей по ГОСТ 398 .

3.1, 3.2 (Измененная редакция, Изм. № 1 , 2 ).

3.3 Колесные пары формируют методом холодной запрессовки.

3.4 Монтаж подшипников букс, редуктора, лабиринтных и запорных колец производят методом горячей насадки. Температура нагрева внутренних колец подшипников или подшипников в целом — не более 120 °С, а лабиринтных и запорных колец — не более 160 °С с обеспечением натягов по утвержденной конструкторской документации (далее — КД). По согласованию с заказчиком допускается холодная напрессовка подшипников.

3.5. Элементы колесных пар (колесные центры, колеса, зубчатые колеса и оси) при запрессовке должны иметь одинаковую температуру. Допускается превышение температуры насаживаемых элементов над температурой оси не более 10 °С.

Читайте также:  Метро москвы загородное шоссе

3.6 Конечные усилия запрессовки колес на оси должны быть в пределах 39 — 58 тс на каждые 100 мм диаметра подступичной части оси, при этом натяги должны быть в пределах 0,10 — 0,25 мм.

Конечные усилия и натяги запрессовки колесных центров на ось должны соответствовать рабочим чертежам.

0,7 — 0,9 мм на колесный центр;

0,9 — 1,2 мм на центральный диск.

Допуски формы поверхности отверстий ступиц не должны превышать:

— допуска круглости (овальности) — 0,025 мм;

— допуска профиля продольного сечения (конусообразности) — 0,05 мм при условии расположения большего диаметра отверстия ступицы с внутренней стороны колеса.

3.11 Перед запрессовкой поверхности отверстия ступиц и подступичных частей осей очищают, насухо протирают и покрывают тонким слоем олифы по ГОСТ 7931 или растительного (льняного по ГОСТ 5791 , или подсолнечного по ГОСТ 1129 ) масла.

(Измененная редакция, Изм. № 1 ).

3.12 Колесные пары и их элементы подвергают магнитному и ультразвуковому контролю. При этом дополнительно проводят ультразвуковой контроль осей на отсутствие металлургических дефектов, эквивалентных плоскодонному отражателю диаметром 3,6 мм по ГОСТ 24507 .

3.13 Сборку подшипников букс и редуктора, а также лабиринтных и запорных колец производят в помещении при температуре воздуха не ниже 12 °С.

3.14 Радиальные и аксиальные зазоры посаженных подшипников должны соответствовать требованиям действующей конструкторской документации.

(Новая редакция, Изм. № 2 ).

17 мм — для вагонов модели 81-717/714;

19 мм — для вагонов модели 81-720/721.

Для других моделей вагонов — в соответствии с КД.

(Измененная редакция, Изм. № 1 ).

3.17 Разность твердости цельнокатаных колес или бандажей на одной колесной паре не должна превышать 20 НВ. Твердость колес и бандажей подтверждают в сертификатах на них.

3.19 Допуск параллельности внутренних граней ободьев колес или бандажей одной колесной пары — 0,7 мм.

Разность диаметров колес по кругу катания одной колесной пары не должна превышать 0,5 мм.

0,36 мм; колебание бокового зазора в одной зубчатой паре должно быть не более 0,12 мм для вагонов типа Е и их модификаций и модели 81-717/714;

0,185 мм в зацеплении вала-шестерни с промежуточной шестерней и 0,250 мм в зацеплении шестерни и зубчатого колеса входного вала для вагонов модели 81-720/721.

Для других моделей вагонов — в соответствии с КД.

50 — по высоте зубьев;

70 — по длине зубьев.

3.25 Зубчатые зацепления редуктора колесной пары должны работать плавно, без заеданий и стука, перегрева корпуса буксы и корпуса редуктора в зонах подшипников более чем 20 ° С по отношению к температуре окружающей среды и без подтекания смазки через уплотнения.

3.27. Минимальные сроки службы комплектующих изделий колесной пары — по нормативным документам на эти изделия.

Назначенные максимальные сроки службы:

31 год — зубчатого колеса;

31 год — шестерни.

(Измененная редакция, Изм. № 1 ).

4 Маркировка

4.1 Элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки маркировки и клеймения:

— оси по ГОСТ 31334 ;

(Новая редакция, Изм. № 2 ).

— колеса цельнокатаные по ГОСТ 10791 ;

— бандажи по ГОСТ 398 .

4.2 Зубчатые колеса и шестерни маркируют в соответствии с требованиями рабочих чертежей.

4.3 На торце первой шейки оси колесной пары при формировании выбивают:

— условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару;

— приемочные клейма заказчика;

Первая шейка оси — шейка со стороны редукторного узла колесной пары.

Рисунок 1 — для колесной пары с диаметром шейки 110 мм

Рисунок 2 — для колесной пары с диаметром шейки 130 мм

1 — знак формирования; 2 — дата формирования; 3 — условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 — приемочное клеймо заказчика; 5 — клеймо ОТК

(Измененная редакция, Изм. № 1 ).

4.4 К каждой вновь сформированной колесной паре прилагают технический паспорт.

5 Методы контроля

5.1 Прессовые работы производят на гидравлическом прессе, оборудованном прибором-индикатором для записи на ленте диаграммы запрессовки. Масштаб записи диаграммы запрессовки должен быть не менее 1:2, а скорость движения плунжера пресса при запрессовке — не более 2 мм/с. Требования к диаграммам запрессовок указаны в приложении А.

5.2 Разность температур различных участков бандажа при нагреве (3.8) проверяют по методике, утвержденной в установленном порядке.

5.3 Отклонения от круглости и профиля продольного сечения (3.9) проверяют микрометром.

5.4 Шероховатость поверхностей отверстий ступиц колес (3.10) перед запрессовкой проверяют по эталонам шероховатости. Овальность и конусообразность — индикаторным нутромером.

5.5 Профиль поверхности катания колеса (3.16) проверяют специальным шаблоном.

Зазоры между профилем поверхности катания колеса и рабочей поверхностью шаблона не должны превышать 0,5 мм, а по высоте гребня — 1 мм.

5.6 Толщину диска цельнокатаного колеса (3.15) и расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес (3.18) проверяют специальным измерительным инструментом.

5.7 Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес (3.18) определяют как разность наибольшего и наименьшего расстояний, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, специальным измерительным инструментом.

5.8 Отклонения от соосности кругов катания колес относительно базовой поверхности (3.20) проверяют индикатором часового типа.

5.9 Разность расстояний от торцев предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес (3.21) определяют специальным измерительным инструментом.

5.10 Боковой зазор между зубьями зубчатой передачи (3.22) определяют по углу свободного поворота шестерни при заторможенном зубчатом колесе индикатором часового типа.

5.11 Суммарное пятно контакта зубьев зубчатой передачи (3.23) определяют визуально в соответствии с ГОСТ 1643 по краске, которую наносят перед сборкой редуктора на рабочую поверхность зубьев.

5.12 Натяг и отклонение от круглости (3.7, 3.24) проверяют штихмасом и микрометром.

5.13 Глубину продольных вырубок (3.26) проверяют индикатором часового типа, длину вырубок — измерительной линейкой.

5.14 Плавность вращения колесной пары на стенде (3.25), наличие заеданий проверяют органолептическим методом . Наличие стука проверяют стетоскопом . Температуру нагрева в зонах подшипников проверяют на обкаточном стенде электронным прибором теплового контроля . Подтекание смазки проверяют визуально.

(Измененная редакция, Изм. № 1 , 2 ).

5.15 Качество окраски колесных пар (3.28) и маркировку (разд. 4) проверяют визуально.

5.16 Измерительные инструменты и приборы должны быть поверены по ГОСТ 8.002 .

ПРИЛОЖЕНИЕ А

(обязательное)

Требования к диаграммам запрессовок элементов колесных пар на ось

А.1 Класс точности самопишущего прибора должен быть не ниже 1,5 %, ширина диаграммной ленты — не менее 100 мм, масштаб записи по длине — не менее 1:2, одно деление по высоте диаграммы, равное 1 мм, должно соответствовать усилию не более 25 кН (2,5 тс).

А.2 По форме нормальная индикаторная диаграмма запрессовки должна иметь плавно нарастающую кривую, несколько выпуклую вверх на всей длине с начала и до конца запрессовки (рисунок А.1).

(Измененная редакция, Изм. № 1 ).

A.3 Минимальную допускаемую длину диаграммы L, мм, определяют по формуле

L = 0,85bK,

где 0,85 — коэффициент, учитывающий степень шероховатости сопрягаемых поверхностей;

b — минимальная длина ступицы за вычетом радиусов скругления;

K — передаточное число индикатора (масштаб диаграммы по длине).

А.4 В зависимости от конструктивных особенностей колесных пар допускают следующие отклонения от нормальной формы запрессовочной диаграммы:

а) скачкообразное повышение давления в начальной точке диаграммы до 2 тс с последующим допустимым горизонтальным участком до 5 % теоретической длины диаграммы (рисунок А.2);

б) наличие площадок или впадин на диаграмме в местах расположения выточек масляных канавок в ступицах (рисунки A.3 и А.4);

в) вогнутость кривой диаграммы при запрессовке колесного центра с удлиненной ступицей или втулки при условии, если проведенная к кривой касательная прямая, соединяющая диаграммы, отсечет отрезок А, не менее:

100 мм — для колесного центра с удлиненной ступицей;

75 мм — для втулки (рисунок А.5);

г) горизонтальная прямая на диаграмме в конце запрессовки на длине, не превышающей 15 % длины диаграммы, или падение усилия не более 5 % максимального усилия запрессовки на длине, не превышающей 10 % длины диаграммы (рисунок А.6);

Характерные отклонения в диаграммах запрессовки элементов колесных пар

д) скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией предусмотрена напрессовка до упора в какой-либо элемент или вследствие замедленного прекращения поступления масла в цилиндр пресса при окончании процесса запрессовки.

Скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы при определении предельных усилий (рисунок А.7) в учет не принимается;

е) плавные колебания усилия в любой части диаграммы, если каждое последующее значение выше предыдущего, или при наличии одного горизонтального прямого участка менее 5 мм (рисунок А.8).

ж) падение усилий не более 10 % максимального усилия при запрессовке зубчатого колеса на длине не более 30 % длины диаграммы (рисунок А.9);

з) вогнутость кривой диаграммы при запрессовке колес, колесных центров с нормальной ступицей или зубчатых колес при условии, если вся кривая располагается выше прямой, соединяющей начальную точку диаграммы с точкой, расположенной на расстоянии, равном минимально допустимой длине диаграммы K и отсекающей на диаграмме значение запрессовочного усилия Р, не менее минимально допустимого (рисунки А.10, А.11);

Читайте также:  Исторические станции метро петербурга

и) падение усилия не более 10 % от максимального усилия при запрессовке втулки на длине не более 15 % длины диаграммы (рисунок А.12).

(Измененная редакция, Изм. № 1 ).

Ключевые слова: вагоны метрополитена, колесные пары, бандажи, оси, колеса, шестерни, зубчатая передача, диаграмма запрессовки, ультразвуковой контроль

Источник

Колесные пары

Устройство и принцип действия. Колесные пары служат для преобразования вращательного движения валов тяговых двигателей в поступательное движение вагона. Они являются наиболее ответственными узлами тележки, так как воспринимают всю нагрузку от веса кузова со всем его оборудованием и пассажирами, тяговые и тормозные усилия, а также направляют вагон по рельсовому пути. От правильного содержания и эксплуатации колесных пар зависит безопасность движения, поэтому к конструкции, изготовлению, содержанию и ремонту колесных пар Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) метрополитенов предъявляются особые требования.

Колесная пара (рис. 7) состоит из оси 4 с роликовыми буксами 7, колеса с удлиненной ступицей 2, на которой монтируют редуктор 3, и колеса с нормальной ступицей 5 Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободьев колес составляет 1440 мм.

Ось (рис. 8) представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков. На подступйчные части 4 напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжений изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. Диаметр подступичных частей на 10 мм больше диаметра средней (межступичной) части 5.

На предподстуличные части 3 насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца (воротники) для уплотнения корпусов букс.

Концевые части оси — шейки 2 воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии напрессовывают внутренние кольца буксовых подшипников. Резьбовые части 1 на концах оси предназначены для завинчивания осевых гаек, которыми закрепляют подшипники букс.

Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диаметра выполняют плавными. Их называют галтелями.

Оси колесных пар работают в тяжелых условиях, поэтому их изготовляют ковкой из специальной углеродистой стали с высокими механическими параметрами. Для увеличения срока службы осей буксовые шейки и подступичные части подвергают поверхностному упрочнению путем накатки роликами.

После обработки, проверки и приемки оси на торце ее первой шейки (со стороны зубчатого колеса) ставят клеймо с обозначением завода-изготовителя, номера оси, номера плавки металла, года изготовления и приемки оси инспекторами ОТК завода и службы подвижного состава метрополитена. При обнаружении на одной из осей дефектов металла под контроль берут все другие оси данной плавки (по шифру клейма).

Колеса. На вагонах метрополитена эксплуатируют подрези-ненные цельнометаллические и цельнокатаные колеса.

Подрезиненное колесо (рис. 9) обеспечивает снижение шума при движении и уменьшение силы динамических ударов, приходящихся на ходовые части и на путь. Оно состоит из колесного центра 1 с нормальной, как показано на рисунке, или удлиненной ступицей (в этом случае колесный центр называют первым), центрального диска 5 с насаженным на его обод бандажом 6, нажимной шайбы 4 и шестнадцати резиновых вкладышей 3, расположенных по обе стороны центрального диска по восемь штук в каждом ряду.

Бандаж 6 представляет собой съемное стальное кольцо специаль ного профиля, надеваемое на обод центрального диска. Съемными бандажи делают для того, чтобы при износе поверхности катания бандажи можно было сменить, не меняя другие детали колеса, которые практически не изнашиваются и подвергаются повреждениям гораздо реже. Поверхность катания бандажа имеет коническую форму; бандаж снабжен гребнем, расположенным с внутренней стороны рельса. Гребень препятствует сходу колеса с рельса.

Подрезиненное колесо

Для плотного прилегания бандажа к ободу центрального диска его внутренний диаметр должен быть меньше наружного диаметра обода. Бандаж надевают на центральный диск в нагретом состоянии. При нагревании внутренний диаметр увеличивается, и бандаж свободно надевается на диск. При остывании бандаж сжимает диск, сам несколько растягивается и остается на центральном диске в напряженном состоянии. Для удержания бандажа на диске при его ослаблении служат крепительное кольцо 7, которое изготовляют цельным без шва из высококачественной углеродистой стали, и бурт на другой стороне бандажа.

На наружные торцовые грани бандажа и колесного центра наносят контрольные риски, смещение которых указывает на проворот бандажа. В эксплуатации допускается проворот не более чем на 200 мм. С повторным проворотом колесная пара в эксплуатацию не допускается.

При сборке колеса на дисковую часть 10 колесного центра 1, установленного в горизонтальное положение, ставят восемь шпи лек, которые снизу закрепляют гайками 9, скрепляемыми попарно дугообразными пластинчатыми шайбами 12, и укладывают восемь вкладышей первого ряда так, чтобы их нижние выступы попадали в углубления дисковой части. Затем устанавливают центральный диск 5 вместе с насаженным на него бандажом 6 таким образом, чтобы диск своими отверстиями попал на верхние выступы вкладышей.

Уложенный на верхнюю сторону центрального диска второй ряд резиновых вкладышей накрывают нажимной шайбой 4, расположенной в торце ступицы колесного центра 1. Штифты 11 служат для предотвращения проворота нажимной шайбы относительно колесного центра и среза болтов 2, крепящих нажимную шайбу. После равномерной затяжки гайками на шпильках и болтами на ступице (что обеспечивает равномерное сжатие резиновых вкладышей по всей плоскости колеса) гайки и болты закрепляют пластинчатыми шайбами. Колесный центр не соприкасается с бандажом и центральным диском и как бы «висит» на резиновых вкладышах.

Чтобы не нарушать электрическую цепь для отвода тока от колеса на ходовой рельс, каждое подрезиненное колесо имеет два гибких медных шунта 8 площадью сечения 50 мм 2 , соединяющих колесный центр с центральным диском.

Для обеспечения равномерного прогиба при качении по рельсу в колеса устанавливают вкладыши примерно одной жесткости. Толщина вкладыша, измеренная по наружным поверхностям арматуры, должна быть в пределах 24,1-25 мм. В зависимости от прогиба под нагрузкой вкладыши делят на шесть групп твердости. В оба колеса каждой колесной пары устанавливают вкладыши одной и той же группы.

Недостатками существующей конструкции подрезиненных колес являются большое число резьбовых соединений, что требует повседневного ухода и осмотра, отсутствие резины нужного качества, необходимость точного подбора вкладышей по их твердости.

Наряду с бандажными колесами на вагонах применяют безбандажные цельнокатаные колеса, у которых ступица, диск и обод с гребнем составляют одно целое.

По сравнению с бандажными цельнокатаные колеса имеют следующие преимущества: увеличенную прочность колеса; отсутствие насадного бандажа, что исключает работы по подбору натягов, нагреву, посадке, установке кольца и его завальцовке; облегчение наблюдения и ухода за колесами в эксплуатации; повышение безопасности движения, поскольку нет опасного проворота бандажа, ослабления посадки или разрыва бандажа и др.

По мере износа (образования проката) цельнокатаные колеса обтачивают по специальному профилю, а после предельного износа перетачивают под посадку на них бандажей.

В процессе эксплуатации вагонов на поверхности катания могут появиться следующие дефекты:

прокат — желобок глубиной а (рис. 10), образующийся по всей длине рабочей поверхности катания вследствие естественного износа бандажа при движении колеса по рельсам, а также смятия металла бандажа. Прокат сопровождается образованием характерного наплыва (наката) у наружного края колеса. Глубина и скорость нарастания проката зависят от пробега, качества ремонта и ухода за вагонами, от профиля и состояния пути. По мере нарастания проката свобода поперечного перемещения колесных пар уменьшается, особенно при прохождении кривых, ход подвижного состава становится менее спокойным, усиленно изнашиваются головки рельсов. По нормам допускается прокат глубиной до 5 мм;

выбоина — местный прокат бандажа, более интенсивный по сравнению с прокатом на остальной длине поверхности катания бандажа. Выбоина обычно образуется при заклинивании колесной пары. Причиной заклинивания могут быть неисправность тормозных приборов или рычажно-тормозной передачи, разрушение подшипников, излом зубчатой передачи. Выбоины создают большую опасность в эксплуатации, так как в момент их прохождения над головкой рельса колеса опускаются с высоты, равной глубине выбоин, и бьют по рельсам, как молот. Допускаются местные выбоины глубиной не более 0,3 мм. Приблизительно глубину выбоины можно определить на глаз, точно же ее определяют специальным шаблоном; при глубине 0,3 мм выбоина может иметь протяженность по кругу катания около 50 мм;

подрез гребня — сильное истирание рельсом внутренней наклонной поверхности гребня бандажа, вызывающее образование острого гребня, что может быть причиной схода вагона с рельсов на стрелках, в кривых участках пути. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим. Подрез гребня происходит вследствие ряда причин: неправильного формирования колесной пары, неодинакового диаметра бандажей колесной пары и перекоса ее относительно рамы тележки. В результате подреза гребня угол перехода поверхности катания к гребню вместо 60° начинает приближаться к прямому, толщина гребня уменьшается. Нормами допускается толщина гребня не менее 25 мм (у новых гребней она равна 33 мм) и угловой подрез гребня не более 80°;

Читайте также:  Метро 2033 и метро last light одно и то же

выкрашивание — выпадание кусочков металла из поверхности катания в результате сильно развитой сетки трещин, возникающей в поверхностном слое бандажа при сильном нагреве, вызванном длительным торможением колодками с последующим резким охлаждением колес на рельсах. Интенсивность сетки трещин на поверхности катания допускают в соответствии с фотоснимками в альбоме эталонов. Отдельные выкрашивания допускаются на площади не более 200 мм 2 глубиной не более 1,0 мм.

Освидетельствование колесных пар. Все колесные пары периодически проходят различные виды освидетельствования в электродепо и на заводах по ремонту вагонов с целью обеспечения безаварийной работы вагонов на линии. Существуют следующие виды освидетельствования:

осмотр колесных пар под вагоном для определения пригодности их к дальнейшей эксплуатации с проведением замеров основных параметров;

обыкновенное освидетельствование колесных пар; его выполняют при выкатке колесных пар для ремонта;

полное освидетельствование (с постановкой клейм); его выполняют периодически на заводе, а также при смене элементов колесных пар. При полном освидетельствовании проверяют соответствие размеров и износов элементов колесной пары установленным нормам; шейки оси, среднюю и предподступичные части проверяют дефектоскопом.

Уход за осями и колесами. Выявляют перечисленные выше неисправности и при их наличии принимают меры по устранению.

При осмотре осей убеждаются в отсутствии трещин, забоин, потертых мест и других видимых пороков на открытых участках. Подступичные части осей осмотру недоступны, однако трещины в них моїут быть обнаружены по вздутию или нарушению слоя краски в месте соединения оси со ступицей колесного центра, а также по появлению ржавчины в этом месте.

При осмотре колес проверяют состояние поверхности катания и гребней бандажей, убеждаются в отсутствии выбоин, трещин, выкрашивания, подреза гребней и других дефектов. Проверяют плотность посадки бандажа на ободе центрального диска обстукиванием бандажа молотком с удлиненной ручкой. Проверку выполняют при отпущенных тормозах, когда тормозные колодки не касаются поверхности катания.

Глухой дребезжащий звук служит одним из признаков ослабления посадки бандажа. Другим признаком ослабления посадки является проворот бандажа относительно колесного центра, определяемый по контрольным меткам, нанесенным на бандаже и колесном центре.

На подрезиненных колесах проверяют состояние резиновых вкладышей, убеждаются в отсутствии их сдвига и проворота, расслоения, выкрашивания, отслоения резины от арматуры в видимой зоне между ободом центрального диска и колесным центром или нажимной шайбой.

Осматривают нажимные диски, шпильки, гайки, стопорные пластинчатые шайбы. Убеждаются в отсутствии трещин, ослабления креплений и других повреждений, в наличии нормированного зазора между колесными центрами и центральными дисками. Контролируют состояние и крепление гибких медных шунтов на центральном диске и колесном центре.

Контрольные вопросы 1. Из каких элементов состоит колесная пара?

2. На какие части условно делится ось и каково их назначение?

3. В чем преимущество цельнокатаных колес?

4. Каковы особенности подрезиненного колеса, в чем преимущества и недостатки его конструкции?

Источник

ГЛАВА 12 КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

12.1. Каждая колёсная пара должна удовлетворять требованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар, утверждённой Управлением метрополитена, и иметь на оси чётко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колёсной пары, а также клейма о приёмке её при формировании.

Знаки и клейма ставятся в установленных местах.

Колёсные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих Журналах и паспортах.

12.2. Расстояния между внутренними гранями у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм, а для вновь изготавливаемых колёсных пар отклонения допускаются: в сторону увеличения — 1 мм, в сторону уменьшения — 3 мм.

Уменьшение расстояния между внутренними гранями колёс в нижней точке у нагруженной колёсной пары допускается не более 2 мм от размера, указанного в паспорте колёсной пары.

12.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колёсных пар:

— трещина или электроподжог в любой части оси колёсной пары;

— равномерный прокат по кругу катания для подрезиненных колёсных пар более 3 мм, для цельнокатаных колёсных пар более 5 мм, а также с разницей проката колёс одной колёсной пары более 2 мм;

— неравномерный прокат колёс по кругу катания для колёсных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колёсных пар — более 0,7 мм;

— толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

— вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном и остроконечный накат гребня;

— ползун (выбоина) по поверхности катания глубиной более 0,3 мм;

— трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

— ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

— выкрашивания на поверхности катания колеса площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм.

Порядок следования подвижного состава с выявленным на линии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм устанавливается Управлением метрополитена.

12.4. Освидетельствование и ремонт колёсных пар должны производиться на специальных ремонтных пунктах лицами, имеющими право на выполнение этих работ.

12.5. Требования к колёсным парам подвижного состава хозяйственного назначения устанавливаются Управлением метрополитена.

Читайте также

ПРЕСТУПНЫЕ ПАРЫ

ПРЕСТУПНЫЕ ПАРЫ Может ли женщина прожить бок о бок с мужчиной много лет, не подозревая, что рядом — маньяк- убийца? Очевидно, да. Некоторые из самых чудовищных серийных убийц (в том числе «Бостонский душитель» Альберт Де Сальво, Петер Кюртен и Андрей Чикатило) были женаты.

ЗА КАКОЕ ВРЕМЯ ПАРЫ АЛКОГОЛЯ ВЫВЕТРИВАЮТСЯ ИЗ ОРГАНИЗМА?

ЗА КАКОЕ ВРЕМЯ ПАРЫ АЛКОГОЛЯ ВЫВЕТРИВАЮТСЯ ИЗ ОРГАНИЗМА? Вид напитка || Количество (мл) || Вpемя, в течение котоpого паpы алкоголя могyт быть обнаpyжены в выдыхаемом воздyхе (час)Водка 40

VI. БОЙ ПАРЫ

VI. БОЙ ПАРЫ § 141. Пара является огневой единицей, составляет основу построения боевых порядков в истребительной авиации и организации взаимодействия в групповом воздушном бою. Ударная сила пары достаточна для уничтожения одиночных самолетов противника. При

ДВЕ ПАРЫ В ОДНОЙ ПОСТЕЛИ

ДВЕ ПАРЫ В ОДНОЙ ПОСТЕЛИ Помощник заместителя председателя облгосадминистрации Степан Гурак недоумевал, теряясь в догадках. Шеф адресовал ему уже пятую жалобу на аморальное поведение директора тлустенского коллективного сельхозпредприятия «Прогресс» Ракоеда и

Преступные пары

Преступные пары Может ли женщина прожить бок о бок с мужчиной много лет, не подозревая, что рядом – маньяк-убийца? Очевидно, да. Некоторые из самых чудовищных серийных убийц (в том числе «Бостонский душитель» Альберт Де Сальво, Петер Кюртен и Андрей Чикатило) были женаты.

Общая энергетика пары

Общая энергетика пары Энергия пары – это достаточно условное, но необходимое понятие, с помощью которого можно представить величину конкретного, обоюдного вреда, наносимого деструктивными отношениями.Раз речь идет об энергии, то подойдет закон ее сохранения – каждое

Энергетика пары

Энергетика пары Помнишь, что каждая система стремится к состоянию равновесия? Любая пара представляет собой подобную систему с похожим стремлением к равновесию. Учитывая соответствующий закон, само подобное стремление вопросов не вызывает, интересно другое.А именно:

ГЛАВА 7 ПОРЯДОК ПОДАЧИ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПУТИ СТРОЯЩИХСЯ УЧАСТКОВ ДЛЯ ПРОПУСКА ПРОБНЫХ ПОЕЗДОВ

ГЛАВА 7 ПОРЯДОК ПОДАЧИ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПУТИ СТРОЯЩИХСЯ УЧАСТКОВ ДЛЯ ПРОПУСКА ПРОБНЫХ ПОЕЗДОВ 7.1. Для непосредственного руководства отправлением пробного электропоезда на пути строящегося участка, следованием по нему и возвращением на действующие пути

УСТРОЙСТВА ВЫЯВЛЕНИЯ ПЕРЕГРЕВА БУКС И КОНТРОЛЯ ГАБАРИТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

УСТРОЙСТВА ВЫЯВЛЕНИЯ ПЕРЕГРЕВА БУКС И КОНТРОЛЯ ГАБАРИТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА 6.34. Линии метрополитена должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава

ГЛАВА 14 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ГЛАВА 14 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.Требования к техническому состоянию

ПОРЯДОК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ПОРЯДОК ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА 14.3. Техническое состояние электроподвижного состава должно систематически проверяться путём осмотра его машинистами (локомотивными бригадами), работниками пунктов технического обслуживания и

ОСОБЕННОСТИ ПРОИЗВОДСТВА МАНЁВРОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ОСОБЕННОСТИ ПРОИЗВОДСТВА МАНЁВРОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА 17.25. До начала манёвров все исправные тормозные воздухораспределители, тормозная и напорная магистрали должны быть включены в действие, и произведена сокращённая проверка работы пневматических тормозов.17.26.

ПОВЕДЕНИЕ ПОМОЛВЛЕННОЙ ПАРЫ

ПОВЕДЕНИЕ ПОМОЛВЛЕННОЙ ПАРЫ Было бы в высшей степени странно, если бы помолвленные не выказывали по отношению друг к другу тех знаков внимания, которые отличают поведение влюбленных. Однако выражать эти чувства следует тактично, поддерживая высказывания и действия

Источник

Колесные пары для вагонов метро
Adblock
detector