Как ездит метро и тоннели

Как прокладывают тоннели для метро.

По традиции тоннелепроходческим комплексам дают женские имена. Этот обычай появился с лёгкой руки Ричарда Ловата — основателя всемирно известной фирмы LOVAT. Он решил, что щиты его компании будут носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. И сегодня тяжёлую мужскую работу в метро выполняют «Алана», «Альмира», «Анастасия», «Наталия», «Клавдия», «Ольга», «Ева», «Светлана», «Виктория», «Полина» и другие «дамы».

В среднем расстояние между станциями — 2–2,5 километра. Поезд проходит их за три минуты, а тоннелепроходческий комплекс преодолевает за сутки 12 метров. Пройти при строительстве тоннеля 350 метров в месяц — хороший показатель. Несмотря на сложные геологические условия, некоторые «леди» справляются быстрее. Например, «Татьяна» прошла больше 2,8 километра пути на несколько месяцев раньше срока, соединив станции «Очаково» и «Мичуринский проспект» правым перегонным тоннелем.

Щит привозят на стройплощадку по частям и собирают уже на месте в специальном котловане, который строители называют монтажной камерой. Её размер не меньше футбольного поля — 60 на 70 метров. Она будет началом нового тоннеля. Машина закончит свой путь в такой же камере, но с другим названием — демонтажная. Там её разберут и увезут на строительство нового тоннеля.

Длина щита, похожего на червя, может достигать 100 метров. Головная часть — это режущий механизм, который называется ротором. На нём — специальные резцы. Они буквально вгрызаются в породу, прокладывая путь. Сразу за ротором находится привод, который запускает режущий механизм.

Источник

Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 1

Каждый день тысячи людей спускаются в метро, чтобы доехать по своим делам. Мы, проводя в метрополитене в среднем по два
часа ежедневно, привыкли воспринимать подземку лишь в качестве средства передвижения, но, проходя и проезжая мимо, задавались ли вы когда-нибудь вопросом,
что кроется за всеми этими закрытыми дверьми на станциях, и куда ведут эти темные проходы, которые то и дело мелькают
за окном поезда, мчащегося по тоннелю? Сегодня мы начинаем рассказывать о том, какие технические сооружения, обеспечивающие функционирование всей сложной системы
подземки, существуют в Москве.

Итак, что же такое метро в первую очередь? Естественно, это громадный комплекс подземных сооружений — станций, тоннелей, переходов, служебных помещений,
и многого другого. А там, где подземные сооружения, там всегда есть вода. Подземные грунтовые воды и проблема водоотведения — один из самых
важных вопросов при строительстве и обслуживании любого глубокого объекта. Особенно актуально это в Москве, известной своими водонасыщенными грунтами. Иными словами,
земля, на которой стоит наша Столица, на глубине буквально пропитана водой. Начиная со времен строительства самых первых станций, то и
дело происходили аварии, связанные с прорывом грунтовых вод в строящиеся тоннели.

Иногда мощный поток воды и грязи, называемый метростроевцами плывуном, разрушал уже готовый тоннель, разнося тюбинги, из которых он состоит, как
детальки лего, и погребая под собой строительную технику и целые проходческие щиты. Несмотря на развитие технологий, такое происходит и по
сей день — одна из таких аварий случилась совсем недавно при строительстве соединительной ветви к депо Солнцево. Как следствие, строительство
тоннеля на этом участке застопорилось почти на два года. Но даже когда стройка завершена, вода не отступает. Она постоянно просачивается
сквозь железобетонную обделку станций и тоннелей, а значит, ее необходимо куда-то удалять. Для этого и существуют водоотливные установки (ВУ), в
среде диггеров чаще всего именуемые просто «насосные». Таких сооружений в метрополитене сотни. По сути из себя они представляют выработку, в
которой установлены мощные водяные насосы. Они-то и собирают всю просочившуюся из толщи породы, сквозь бетон и чугун, воду в специальный
резервуар, находящийся под ними в той же выработке. Когда резервуар наполняется, они выкачивают из него воду на поверхность — в
дренажные и сточные коллекторы под московскими улицами. Сейчас это происходит автоматически, по такому же принципу, как наполняется бачок вашего унитаза,
но до 50х годов XX века за каждой такой водоотливной установкой следил специальный рабочий, который должен был вручную запускать откачку
воды из метро наверх, чтобы резервуар не переполнялся.

Но давайте представим, что в результате некоего стихийного бедствия или аварии вода все же прорвалась в тоннель метро. Тут уже
не помогут водоотливные установки, и основной задачей становится не дать ей затопить подземку полностью. Но как же герметично перекрыть целый
тоннель? Для этого с 50х годов в московском метро в тоннелях и на станциях устанавливают гермозатворы. (Диггеры кратко именуют их «гермами»).
Это огромные многотонные стальные двери, приводимые в движение мощными электромоторами, которые меньше чем за минуту могут герметично перекрыть тоннель метрополитена,
чтобы вода не прошла дальше. На станциях они обычно спрятаны в стены или в пол платформы, или скрыты за специальными
перегородками, чтобы не портить общий архитектурный образ, поэтому увидеть их обычному пассажиру удается не везде и не часто. Затворы устанавливают
таким образом, чтобы разделить всю подземку на изолированные участки. Например так, чтобы можно было отделить отрезок тоннеля, проходящий под рекой,
от остального метро. Несмотря на свою надежность, эти махины требуют обслуживания и поддержания в рабочем состоянии. Так, в 2002 г в
метро Праги,которое было построено советскими специалистами по советским стандартам, в результате наводнения оказалось частично или полностью затоплено 19 станций, вместе со
всеми прилегающими тоннелями и переходами. Одной из причин этой катастрофы послужило то, что гермозатворы в пражском метро к тому моменту давно уже перестали как-либо обслуживать,
считая, что они никогда не пригодятся. Поэтому в нужный момент закрыть удалось лишь половину из них, да и многие из
тех, что закрылись, все равно пропускали воду из-за многочисленных неисправностей. В Москве с этим дела обстоят не в пример лучше,
но не стоит обольщаться — диггерам то и дело попадаются неисправные или откровенно заброшенные гермозатворы, которые в случае ЧП никого и
ничего не смогут защитить. В прочем, в последние годы ситуация постепенно начинает налаживаться.

Надо сказать, что у тоннельных затворов есть и другая функция, непосредственно связанная с системой Гражданской Обороны и защитой людей в случае глобального конфликта, когда метро должно использоваться как огромное бомбоубежище, но об этой, крайне интересной стороне столичной подземки мы расскажем подробнее в следующий раз.

Читайте также:  Большая подьяческая 30 ревматологическая больница как добраться от метро

Источник

Где в метро туалеты и куда ведут тайные лестницы? 15 секретов подземки

Самые интересные, малоизвестные и полезные сведения о транспортном и стратегическом объекте Москвы.

О легендарном московском метро рассказано и написано очень много, но поди разберись, что правда, а что вымысел, городской миф или страшилка. Anews поможет: узнайте вместе с нами самые интересные, малоизвестные и полезные факты.

1. Живут ли в тоннелях крысы-мутанты?

Байки о жутких существах – жертвах вечной темноты и радиации в подземке – это полная чушь. В перестроечное время про крыс размером с собаку написала одна из многотиражных газет, это было после Чернобыльской аварии, и народ легко поверил в мутантов. На самом деле, их описание было взято из знаменитого романа-ужастика Джеймса Герберта «Крысы», тогда ещё не переведённого на русский. А кроме того, бытовала шутка, что «в метро и крысы метровые».

Всё это в итоге сплелось в стойкий миф, но машинисты его опровергают, и, в частности, Макс Рублёв (он же известный блогер Метроэльф), который много лет работал на Таганско-Краснопресненской линии и в соавторстве с Олегом Дивовым написал книгу «Не прислоняться». Он рассказывает, что в подземке живут самые обычные крысы и мыши, но только вблизи станций, где есть пропитание, а в тоннелях им делать нечего. Так что чем глубже и длиннее тоннель, тем меньше там грызунов и прочей живности.

2. Существует ли «Метро-2»?

Существует. Но большая часть того, что о нём известно, – это домыслы на основе крупиц информации из тех же газет, которую никто никогда официально не подтверждал (хотя и не опровергал).

Система «Д-6», или, по-народному, «Метро-2» – это тайный комплекс стратегических бункеров и бывших подземных коммуникаций КГБ и Минобороны. По крайней мере один из объектов рассекречен и открыт для экскурсий: это бункер Сталина 30-х годов в Измайлово, который был соединён подземной дорогой с Кремлём.

Он расположен под стадионом «Измайлово», построенном отчасти для маскировки секретного строительства. В наше время этот стадион был долго скрыт за торговыми рядами скандально известного «Черкизона».

Ещё один рассекреченный бункер – бывший запасной командный пункт Дальней авиации СССР – открыт для посещений на Таганке. К нему некогда вели спецтоннели от линий обычного метро, так что к «Метро-2» он относится скорее условно.

В интернете есть куча фотографий якобы инфраструктуры секретной подземки, но на деле это всего лишь снимки служебных помещений, оборотных тупиков и соединительных тоннелей гражданского метро, с которым система Д-6 практически не сообщается.

«Утечкам» от бывшего персонала «Метро-2» тоже не стоит верить, ведь эти люди давали подписку о неразглашении.

3. Куда ведут загадочные лестницы и двери?

Никогда не работающие выходы, закрытые переходы, таинственные двери и лестницы, ведущие «в стену». Вы наверняка замечали такое на разных станциях. Популярна версия, что это секретные проходы в «Метро-2», однако в реальности всё куда проще и прозаичнее.

В основном лестницы и двери ведут в вентиляционные шахты, кладовые, подсобки и прочие технические и служебные помещения, в том числе под платформами. А остальная часть – это конструкторские недоработки, переделки или заделы на будущее.

Например, лестница на «Арбатской» Филёвской линии – это так и не открытый второй выход, где теперь расположены служебные помещения. То же самое на «Смоленской».

В северном зале «Третьяковской» закрытые лестницы – это задел под переход на «Новокузнецкую». Он будет построен и открыт после того, как соединятся восточный и западный участки Калининско-Солнцевской (жёлтой) линии. По плану, после 2020 года.

А загадочная лестница на «Белорусской»-радиальной, уходящая «в стену» над поездом в конце одной из платформ, ведёт в радиоузел.

4. Зачем станции с тремя путями?

Таких в московском метро две – «Партизанская» и «Полежаевская».

«Партизанская» (бывшая «Измайловский парк») была рассчитана на толпы посетителей того самого стадиона поверх сталинского бункера системы «Метро-2». Предполагалось, что он будет вмещать до 200 тысяч болельщиков, и что их будут подвозить и увозить сразу по два поезда в одном направлении. Но грандиозному замыслу помешала война, а достроенный позже стадион оказался в 20 раз меньше.

На «Полежаевской» третий путь должен был стать ответвлением в сторону Хорошёво-Мнёвники, где соединялся бы с большой кольцевой линией, проект которой существует давно, но реализуется только сейчас как Третий пересадочный контур.

5. Где есть станции-призраки и что это такое?

Почти 40 лет пассажиры Таганско-Краснопресненской линии наблюдали таинственную заброшенную платформу в тоннеле между «Щукинской» и «Тушинской» и временами даже замечали на ней людей-призраков.

На самом деле это были, конечно, вполне реальные дежурные сотрудники, в чью задачу входило гонять непрошеных диггеров. А станция, ранее известная как «Волоколамская», после долгой консервации открылась в 2014 году под названием «Спартак».

На сегодня самыми заметными станциями-призраками являются два любопытных объекта на длиннейшем перегоне «Крылатское» – «Строгино». Один из них – это задел под будущую полноценную станцию «Троице-Лыково», который пока что представляет собой короткую служебно-техническую платформу. Оттуда есть выход в служебные помещения и на поверхность.

Второй объект, так называемый «Д», – это эвакуационный выход на случай чрезвычайной ситуации, совершенно необходимый в сверхдлинном тоннеле (свыше 6,6 км).

А ещё в системе подземки есть старые, ныне закрытые станции. Например, «Первомайская» советских времён теперь приспособлена под ремонтный цех депо «Измайлово», а её вестибюль с сохранившимся интерьером переделан в актовый зал.

Такой была «Первомайская» в 1954 году:

А так она выглядит теперь внутри депо:

Здание вестибюля «Первомайской» тогда и сейчас:

6. Почему есть две «Арбатские» и две «Смоленские»?

Одноимённые станции, не связанные друг с другом переходами, существуют на параллельных линиях – Филёвской (голубой) и Арбатско-Покровской (синей). Сначала были только станции голубой ветки, но в июле 1941-го тоннель мелкого заложения между «Арбатской» и «Смоленской» был пробит авиабомбой, укрывавшиеся там от налёта люди погибли. Также пострадал Смоленский метромост – залатанную пробоину в перекрытии тоннеля до сих пор могут видеть машинисты поездов Филёвской линии.

После войны непрочный участок решили продублировать, пустив линию глубокого заложения под Москвой-рекой.

7. Почему станция «Александровский сад» изогнута и куда ведут её тоннели?

Бытует легенда, что станцию пришлось закруглить, чтобы не повредить сталинские секретные объекты у оснований стен Кремля. Но более реалистична версия, что строители обогнули канализационный коллектор, находившийся в нескольких метрах от тоннеля, и таким образом избежали стока нечистот.

Читайте также:  Метро проспект мира это какой округ

Что касается «нерабочих» тоннелей в сторону центра, то они ведут не в «Метро-2» и не в кремлёвский бункер, как многие думают, а к синей и красной веткам обычного метро и используются для служебных перегонок. Когда-то от «Александровского сада» к станции «Охотный ряд» Сокольнической линии ходили поезда с пассажирами, но сегодня остался только один тоннель – второй был разобран при строительстве торгового центра «Охотный ряд».

Старый маршрут виден на этой схеме 1936 года. «Александровский сад» тогда назывался «Коминтерном».

8. Где в метро туалеты?

Из-за короткого времени поездок в метро общественные туалеты изначально не предусматривались, а служебные в основном находятся в тоннелях. По соображениям безопасности пассажиров туда категорически не пускают. Служебные уборные есть также в вестибюлях новых станций.

В 2015 году первый туалет появился в качестве эксперимента на станции «Проспект мира»-радиальная и страшно опошлил её вид. Уже через 2 месяца его демонтировали.

Летом 2017-го на сайте мэрии было объявлено, что туалеты для пассажиров всё же установят на 25 станциях – в переходах и вестибюлях, где они не будут мешать движению людей. Войти в кабинку можно будет по карте «Тройка». Подробности и список станций здесь .

9. Почему на станциях нет урн?

Урны из метро убрали ещё в 1977 году после взрыва бомбы в поезде между «Измайловской» и «Первомайской». Тогда погибли 7 человек, 44 были ранены. Виновными сочли армянских подпольщиков-сепаратистов, их осудили и казнили в 79-м.

В 2015-м сообщалось, что урны планируют вернуть в залы станций, но до сих пор этого не случилось и случится ли, неизвестно.

10. Почему поезд останавливается в тоннеле?

Чаще всего машинист ждёт, пока тронется поезд впереди. Причём, как подчёркивает Метроэльф в своей книге, сбои и задержки в абсолютном большинстве случаев происходят по вине пассажиров.

График движения очень строг, допустимо отклонение всего в 10 секунд, но люди постоянно задерживают отправление, потому что держат двери, медлят при высадке-посадке, мешают друг другу и т.д. и т.п. А малейшая задержка вызывает цепную реакцию и в итоге тормозит всю линию.

11. Что будет, если машинист уснёт или, не дай бог, умрёт за контроллером?

Ничего опасного для пассажиров не случится, в первом случае они, максимум, проскочат нужную станцию, но выйдут на следующей, а во втором могут только удивиться, почему поезд резко встал и стоит. В метро всё чётко налажено и предусмотрено на самые разные ситуации, прежде всего, чрезвычайные. Все важнейшие системы, от которых зависит жизнь пассажиров, являются механическими и сработают, даже если отключится электричество или поезд на время останется без управления.

Кстати, машинисты не любят работать в выходные, потому что смена проходит слишком монотонно, и их особенно клонит в сон от плавного покачивания и почти постоянной темноты. Машиниста, заснувшего на работе, уволят, поэтому все яростно борются со сном, кто как может.

12. Может ли человека «затянуть» в механизмы эскалатора?

Ни один эскалатор не сможет полностью затянуть человека и вообще никакой крупный предмет. Но части тела могут попасть в полотно, такие случаи бывали и заканчивались плачевно.

В 2002 году на «Киевской»-кольцевой одна пассажирка, легкомысленно стоя спиной к сходу с эскалатора, попала каблуком в зазор между металлической гребёнкой и ступенью, гребёнку покорёжило, и до аварийной остановки в зазор угодили ноги двух других пассажиров, которые не видели опасности из-за той же женщины и её сумок (сама она ничуть не пострадала). В результате один пассажир потерял часть стопы (кости раздробило, пришлось ампутировать), а другая лишилась пальцев.

13. Что происходит в метро ночью?

Когда подземка на несколько часов закрывается для пассажиров, там начинают активно работать службы ремонта, контроля и уборки. Праздничные дни с народными гуляньями – самые грязные. Как говорят сотрудники, если не убрать только однажды, то наутро вы будете ехать по щиколотку, если не по колено в дерьме, нередко в буквальном смысле.

Пока пассажирские составы отдыхают, по рельсам метро ездит причудливая «ночная» спецтехника. Лишь изредка её можно увидеть днём во время перегонов между станциями, и то далеко не все виды из имеющихся. Вот только некоторые.

14. Можно ли выжить в метро при глобальной катастрофе?

Представьте себе, нет. Хотя с советских времён метро снабжено системой гидрозатворов, фильтрации и изоляции воздуха, без работы надземной инфраструктуры и электричества подземку в считанные дни зальёт грунтовыми водами по самые турникеты. Никакие станции, бункеры и тоннели, включая пресловутое «Метро-2», не смогут стать долговременным убежищем для выживших – наоборот, им придётся выбираться на поверхность, чтобы не утонуть или не погибнуть от обрушения подземных построек.

Также не стоит считать метро надёжной защитой от ядерного удара: оно устоит лишь при воздушном взрыве на большой высоте, но не при низком и тем более наземном. Да и в целом, как защитное сооружение оно рассчитано всего на двое суток.

15. Что самое опасное в метро?

Контактный рельс в 825 вольт, который сверху выглядит приступком прямо под платформой, словно специально для того, чтобы самостоятельно забраться назад в случае падения на пути. Но это, наоборот, смертельно опасно! Рельс накрыт защитным кожухом из пластика, который может не выдержать вашего веса. При работах на путях контактный рельс обесточивают и дополнительно ставят блокировку случайной подачи напряжения.

Впрочем, сотрудники метро без тени иронии скажут, что самое опасное – это пассажиры-идиоты, которые жёстко игнорируют правила поведения и безопасности в метро и создают реальную угрозу себе и другим. Учитывая хотя бы историю из пункта 12, с этим сложно не согласиться.

Источник

Контактный рельс в метро: как это устроено и какое там напряжение?

В большинстве метрополитенов мира для передачи электрической энергии от подстанции к подвижному составу применяется не привычная для железной дороги воздушная контактная сеть, а вполне жесткий контактный рельс, оправдывающий свое название в полной мере.

Назначение и устройство контактного рельса

Контактный рельс — это жесткий токоведущий элемент, предназначенный для передачи электроэнергии к токоприемнику подвижного состава, за счет скользящего контакта.

Читайте также:  Белорусская кузьминки метро время

Под жестким токоведущим элементом как правило понимается дополнительный рельс, однако это может быть все что угодно, главное чтобы этот элемент имел гладкую поверхность для возможности скольжения по нему токоприемника, и был жестким для возможности его крепления без дополнительных удерживающих приспособлений. Кстати, варианты крепления тоже могут быть различны: как по бокам от основного пути, так и в середине пути. Помимо крепления есть разные варианты токосъема: когда скольжение токоприемника осуществляется сверху, снизу или сбоку.

Напряжение электрического тока в контактном рельсе метрополитенов России — 825 Вольт выпрямленного постоянного тока, рабочим напряжением для подвижного состава является диапазон от 750 до 925 Вольт

В метрополитенах России контактный рельс расположен по бокам от основного пути, а процесс токосъема осуществляется снизу. Контактный рельс жестко крепится к шпалам железнодорожного пути по средством специального кронштейна, на вершине которого устанавливается изолятор, непосредственно удерживающий контактный рельс. Таким образом ось контактного рельса оказывается параллельной оси пути, и если говорить о цифрах: расстояние между этой осью и ближайшим рельсом составляет 690 мм, а высота нижней (токоведущей) стороны контактного рельса над головкой рельса пути составляет 160 мм. Эти показатели на протяжении всей длины контактного рельса остаются практически неизменными.

Достоинства применения контактного рельса

Есть множество сценариев использования контактных рельс для питания подвижных составов, начиная от поездов метро и заканчивая городским трамваем. В каждом конкретном случае проявляются те или иные сложности, по этому о достоинствах и недостатках такого способа передачи электроэнергии мы будем говорить с позиции применения в отечественном метрополитене.

Главной сложностью перед применением в метро классической контактной сети, организация которой хорошо отработана на большой железной дороге, стала борьба буквально за каждый кубический сантиметр пространства в тоннеле. Здесь и проявилось главное достоинство контактного рельса — такая технология не требует много места и габариты тоннелей остаются минимальными, ведь контактный рельс занимает свободное пространство, которое невозможно занять чем-то другим, и невозможно ликвидировать.

Так как такая технология электропередачи не предполагает, в отличие от провода, движущихся частей, а также состоит из значительно меньшего количества элементов, если опять же сравнивать с контактной сетью, а значит и общая надежность оборудования будет выше, соответственно обслуживание будет упрощено, а ремонт удешевлен. Сплошная выгода, и почему железнодорожники не перешли на контактный рельс?*

Следующий плюс вытекает из физических свойств материалов. В метро используются рельсы изготовленные из низкоуглеродистой стали, и хоть ее положительные электрические качества заметно отстают от таковых, как например у меди, но за счет большого сечения контактного рельса, доходящего до 6600 квадратных миллиметров, его электрическое сопротивление значительно ниже, чем в контактном проводе. Отсюда, в сумме, контактный рельс обладает лучшими токопроводящими свойствами, а учитывая большую площадь пятна контакта рельса и токоприемника, и также постоянство этого контакта, возникновение электрической дуги и искрения исключено, а значит подвижной состав будет получать стабильное электропитание.

Недостатки применения контактного рельса

Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.

В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.

На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.

В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России контактный рельс должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.

Устройство контактного рельса

Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение к рельсу провода от соответствующего энергетического фидера.

Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одного рельса 12,5 метров).

Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.

Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.

Источник

Как ездит метро и тоннели
Adblock
detector