Что за метро тула

По оценкам экспертов, сегодня транспортная система в целом в городе оружейников застыла на уровне начала 80-х, а между тем, Тула продолжает расширяться, что вызывает большие проблемы в этом аспекте. Меж тем, еще практически полвека назад были разработаны конкретные решения, в частности, по трамвайному сообщению. Правда, опирались они тогда на Генплан-71, который, как мы знаем, сегодня реализован на деле оказался в совсем-совсем малой степени.

Скоростной трамвай

К этой теме возвращаются довольно регулярно — как минимум раз в десятилетие. Но только на словах. На деле же ничего не делается.

Согласно же предложениям, связанным с Генпланом-71, необходимо было сформировать двухступенчатую систему массового транспорта. Длинные маршруты по задумке должны обслуживаться скоростными трамваями. Скорость движения на таких линиях, с учетом остановок, должна составлять 30–35 километров в час. Кажется, не так уж и много, а вообще-то средняя скорость обычного трамвая в наши времена — всего до 20-25 км/ч. Разница, согласитесь, есть! Расстояние между станциями — от 650 до 700 метров в центральной части города и до 1–1,5 км в периферийной зоне. На обычный же транспорт возлагались пробеги в пределах 3,5–5 км, а также подвоз пассажиров к станциям скоростных маршрутов.

При тогдашних ценах на проезд — 3 копейки — схема достаточно разумная и не слишком затратная для пассажиров.

По земле и в тоннелях

Сеть скоростного трамвая было намечено создать из двух основных линий, каждая из которых имела бы разветвления. Первая стартовала бы в районе Мясново и Михалкове. Слившись из двух веток в одну, она через Лихвинский путепровод, выходила к центру и северо-восточной части города и закончилась в тогда лишь проектируемых северных жилых районах Тулы. В основном эта линия протяженностью 30 км планировалась открытой, за исключением отдельных коротких тоннельных участков. Ответвление — в сторону Новотульского металлургического и Комбайнового заводов. Подвижной состав этой линии предполагался базироваться в депо Михалково и возле Комбайнового завода.

Вторая линия технически более сложная. Предполагалось, что она пройдет через важнейшие пассажирообразующие узлы. На севере в нее вливаются две ветки, идущие из Горелок и Медвенки, после чего трасса «ныряет» в тоннель, который скрыт под улицей Октябрьской. Глубина подземной дороги достигнет здесь на подходе к Упе 15–20 метров. Станция пересадки намечалась в районе предзаводской площади ТОЗ. Далее линия снова уходила бы под землю там, где улица Фр. Энгельса, парк культуры и отдыха, а также завод резинотехнических изделий. Затем, разветвляясь, она брала бы направление в сторону Михалкова, Косой Горы и Скуратова. Общая длина второй линии — 26 км. Обслуживающий ее подвижной состав предполагалось сосредоточить в депо Михалково и в Горелках.

Получалось, что большая часть трамвайных путей в центре города, да и не только в центре, проходила бы под землей, как в настоящем метро. Представьте, стоите вы на перроне эдакой небольшой подземной станции, а из тоннеля, вылетает самая обычная сцепка из трех вагонов стареньких «Татр Т-3»!

Легкое метро

Именно так называют метротрам. Получалось, что часть пути тульского скоростного трамвая превращалась именно в него. Но в 60-е годы такого понятия еще не существовало. В обиходе оно появилось вместе со строительством первого метротрама в Волгограде. Так, в настоящее время эта система имеет одну линию длиной 17,3 км с ответвлением (из них под землёй — 7,1 км) и 22 станции, включая пять подземных и одну крытую эстакадную. В полной мере она была запущена в эксплуатацию только 5 ноября 1984 года. Аналогов в нашей стране больше не существует.

Подземный трамвай совмещает преимущества метрополитена и трамвая, при этом он избавлен от некоторых их недостатков.

Преимущества — абсолютно обособленное от прочих транспортных потоков движение в тоннеле (по отношению к обыкновенному трамваю), но при этом меньшая стоимость подвижного состава (по отношению к метрополитену), потому как не требуется закупать специальных вагонов — используются обычные.

Недостатки — меньшая вместимость, чем в поездах метро, плюс все-таки гораздо более высокая стоимость строительства и эксплуатации тоннелей по сравнению с простой поверхностной выделенной полосой для движения трамвая.

Читайте также:  Ул саянская москва ближайшее метро

Станции под куполом и в котловане

В отличие от настоящего метрополитена в классическом его восприятии, все пересадочные и промежуточные станции должны располагаться под землей. Только в конце XX века в столице стали появляться перроны на эстакадах.

Однако при строительстве тульского метротрама такие решения уже предусматривались! Почти полвека назад.

Так, на участках под улицей Советской, Октябрьской и Энгельса все станции располагались бы под землей. Для того, чтобы организовать единую платформу в центре, между путей (как в обычном метро), на таких участках пришлось бы возводить так называемые перекрещивающиеся линии, что, в принципе, оправданно на длинных дистанциях. Именно такая технология и осуществлена на одной из веток Волгограда.

А вот «стыковые» и пересадочные узлы предполагались на поверхности земли — в купольных строениях. И тогда трамвай в привычном ему виде подъезжал бы, находясь в центре между двумя разносторонними платформами, как это практикуется в некоторых европейских странах.

Впрочем, уже существуют вагоны с двухсторонними дверями. Возможно, при корректировке строительства тульского метротрама и предполагалось бы их использование. Но этого мы уже не узнаем.

А может, не просто мечта?

Вместе с тем, метротрам не построили не только в Туле. В конце эпохи социализма скоростной трамвай также проектировался в Вильнюсе и Таллине. Во Львове строительство метротрама было начато, но вскоре прекращено. Одно время в Челябинске в связи с недостатком финансирования и невозможностью в разумные сроки развить сеть метрополитена до значимых для города размеров рассматривался вариант использования строящихся тоннелей первого участка метро для размещения трамвайных линий. А в Ереване система, начавшая строиться как скоростной трамвай, еще до открытия была преобразована в метрополитен.

Кстати, в Европе часто подземный трамвай строили в том случае, когда на строительство настоящего метро не хватало средств. Таким образом создавалась сеть тоннелей, на основе которых позднее можно было бы создать полноценную систему метро.

А ведь когда-то в Туле поговаривали и о самом настоящем метрополитене — когда население города превысит миллион. Но это уже совсем другая история.

Источник



«Новую Тулу» и улицу Макаренко свяжут мост и магистраль

Третья попытка реанимировать многострадальный микрорайон «Новая Тула» может вылиться в большой плюс не только для тех, кто намерен там жить, но и для тех, кто живет за городом, например, в Иншинке или в районе «Метро».

«Новую Тулу» и улицу Макаренко свяжут мост и магистраль. Проект масштабный. Для обеспечения транспортной доступности запланированы два выезда на Калужское шоссе и один на 5-й Лихвинский проезд.

Предусматривается строительство магистральной улицы с эстакадно-мостовым сооружением от ул. Макаренко через железную дорогу с примыканием до улицы 5-й Лихвинский проезд и реконструкция Калужского шоссе от проспекта Ленина до трассы М2 «Крым».

И дело конечно не только в сокращении расстояния, но и в том, что если проект воплотят, получится миновать пробки на проспекте Ленина. В 2021 году власти города приступят к проектированию транспортных магистралей, об этом заявил глава администрации Тулы Дмитрий Миляев.

Напомним, что проект «Новая Тула» близ деревни Новая Китаевка по Калужскому шоссе начинал скандально известный застройщик СУ-155. История оказалась трагической: застройщик обанкротился, а два первых дома оказались брошены. Благодаря личной включенности губернатора Тульской области Алексея Дюмина и его договоренности с банком «Российский капитал» дома достроили, дольщики получили свои квартиры.

Позже был еще один застройщик, но и у него дела не пошли. На градсовете обсудили заявку третьего застройщика. Под проект планируется 94 га земли для возведения многоквартирных домов повышенной этажности (зона Ж5). Район рассчитан на 25 тысяч жителей, это около 770 тыс. кв. метров жилья. Строительные планы планируют реализовывать в течение 10 лет.

Застройщик заявил, что построит две школы, каждая на 1114 мест и четыре детсада по типовым проектам Минстроя РФ. Помимо этого в «Новой Туле» могут появиться поликлиника и опорный пункт полиции.

Источник

Путина просят разрешить построить в Туле надземное метро

Путина просят разрешить построить в Туле надземное метро

На сайте Change.org появилась петиция к президенту РФ Владимиру Путину, председателю правительства Дмитрию Медведеву и депутатам Госдумы с просьбой разрешить строить в городах частное надземное метро.

Читайте также:  Графика для метро ласт лайт

В общей сложности такой вид транспорта предлагают создать в 113 городах, в том числе в Туле. Автор петиции — петербургский предприниматель Ринат Бичурин. Строить метро он предлагает за счёт инвесторов без привлечения государственных средств.

«Существующие виды транспорта в городах не справляются с перевозкой пассажиров. На развитие современных видов скоростного общественного транспорта могут претендовать не только города-миллионники, но и города с населением свыше 300 тысяч человек. Надземное метро можно строить быстрым темпом. За несколько лет возможно решить транспортную проблему в городах России.

Затраты на строительство надземного метро в 20 раз меньше, чем на подземный метрополитен. Также надземное метро дешевле в эксплуатации, безопаснее и комфортабельнее для пассажиров. Оно не потребует государственных дотаций и субсидий за время своего существования. Низкие затраты позволят перевозить жителей города по минимальным тарифам», — говорится в петиции, которую подписали уже около двух тысяч человек.

Ринат Бичурин предлагал тульским властям свою идею построить частное надземное метро ещё в 2015 году. Он говорил о необходимости построить до 40 км линий с 25 станциями. Проезд в метро, по задумке Бичурина, должен быть бесплатным, а затраты на перевозку пассажиров покрываться за счёт доходов от аренды коммерческих помещений на станциях метро. При этом такое метро не должно иметь никакой связи с госфинансированием и социальной политикой властей. Но в Туле с ним контакт не пошли. Бизнесмен объяснил это тем, что чиновники боятся конкуренции своим бюджетным проектам.

В начале 2018 года о планах построить в городе надземное метро заявил уже губернатор Тульской области Алексей Дюмин, но дальше заявлений дело не пошло.

Источник

Тула, которую мы никогда не увидим. Метротрам — трамвай над землей и под землей по-тульски

По оценкам экспертов, сегодня транспортная система в целом в городе оружейников застыла на уровне начала 80-х, а между тем, Тула продолжает расширяться, что вызывает большие проблемы в этом аспекте. Меж тем, еще практически полвека назад были разработаны конкретные решения, в частности, по трамвайному сообщению. Правда, опирались они тогда на Генплан-71, который, как мы знаем, сегодня реализован на деле оказался в совсем-совсем малой степени.

Скоростной трамвай

К этой теме возвращаются довольно регулярно — как минимум раз в десятилетие. Но только на словах. На деле же ничего не делается.

Согласно же предложениям, связанным с Генпланом-71, необходимо было сформировать двухступенчатую систему массового транспорта. Длинные маршруты по задумке должны обслуживаться скоростными трамваями. Скорость движения на таких линиях, с учетом остановок, должна составлять 30–35 километров в час. Кажется, не так уж и много, а вообще-то средняя скорость обычного трамвая в наши времена — всего до 20-25 км/ч. Разница, согласитесь, есть! Расстояние между станциями — от 650 до 700 метров в центральной части города и до 1–1,5 км в периферийной зоне. На обычный же транспорт возлагались пробеги в пределах 3,5–5 км, а также подвоз пассажиров к станциям скоростных маршрутов.

При тогдашних ценах на проезд — 3 копейки — схема достаточно разумная и не слишком затратная для пассажиров.

По земле и в тоннелях

Сеть скоростного трамвая было намечено создать из двух основных линий, каждая из которых имела бы разветвления. Первая стартовала бы в районе Мясново и Михалкове. Слившись из двух веток в одну, она через Лихвинский путепровод, выходила к центру и северо-восточной части города и закончилась в тогда лишь проектируемых северных жилых районах Тулы. В основном эта линия протяженностью 30 км планировалась открытой, за исключением отдельных коротких тоннельных участков. Ответвление — в сторону Новотульского металлургического и Комбайнового заводов. Подвижной состав этой линии предполагался базироваться в депо Михалково и возле Комбайнового завода.

Вторая линия технически более сложная. Предполагалось, что она пройдет через важнейшие пассажирообразующие узлы. На севере в нее вливаются две ветки, идущие из Горелок и Медвенки, после чего трасса «ныряет» в тоннель, который скрыт под улицей Октябрьской. Глубина подземной дороги достигнет здесь на подходе к Упе 15–20 метров. Станция пересадки намечалась в районе предзаводской площади ТОЗ. Далее линия снова уходила бы под землю там, где улица Фр. Энгельса, парк культуры и отдыха, а также завод резинотехнических изделий. Затем, разветвляясь, она брала бы направление в сторону Михалкова, Косой Горы и Скуратова. Общая длина второй линии — 26 км. Обслуживающий ее подвижной состав предполагалось сосредоточить в депо Михалково и в Горелках.

Читайте также:  Как связаны сталкер и метро

Получалось, что большая часть трамвайных путей в центре города, да и не только в центре, проходила бы под землей, как в настоящем метро. Представьте, стоите вы на перроне эдакой небольшой подземной станции, а из тоннеля, вылетает самая обычная сцепка из трех вагонов стареньких «Татр Т-3»!

Легкое метро

Именно так называют метротрам. Получалось, что часть пути тульского скоростного трамвая превращалась именно в него. Но в 60-е годы такого понятия еще не существовало. В обиходе оно появилось вместе со строительством первого метротрама в Волгограде. Так, в настоящее время эта система имеет одну линию длиной 17,3 км с ответвлением (из них под землёй — 7,1 км) и 22 станции, включая пять подземных и одну крытую эстакадную. В полной мере она была запущена в эксплуатацию только 5 ноября 1984 года. Аналогов в нашей стране больше не существует.

Подземный трамвай совмещает преимущества метрополитена и трамвая, при этом он избавлен от некоторых их недостатков.

Преимущества — абсолютно обособленное от прочих транспортных потоков движение в тоннеле (по отношению к обыкновенному трамваю), но при этом меньшая стоимость подвижного состава (по отношению к метрополитену), потому как не требуется закупать специальных вагонов — используются обычные.

Недостатки — меньшая вместимость, чем в поездах метро, плюс все-таки гораздо более высокая стоимость строительства и эксплуатации тоннелей по сравнению с простой поверхностной выделенной полосой для движения трамвая.

Станции под куполом и в котловане

В отличие от настоящего метрополитена в классическом его восприятии, все пересадочные и промежуточные станции должны располагаться под землей. Только в конце XX века в столице стали появляться перроны на эстакадах.

Однако при строительстве тульского метротрама такие решения уже предусматривались! Почти полвека назад.

Так, на участках под улицей Советской, Октябрьской и Энгельса все станции располагались бы под землей. Для того, чтобы организовать единую платформу в центре, между путей (как в обычном метро), на таких участках пришлось бы возводить так называемые перекрещивающиеся линии, что, в принципе, оправданно на длинных дистанциях. Именно такая технология и осуществлена на одной из веток Волгограда.

А вот «стыковые» и пересадочные узлы предполагались на поверхности земли — в купольных строениях. И тогда трамвай в привычном ему виде подъезжал бы, находясь в центре между двумя разносторонними платформами, как это практикуется в некоторых европейских странах.

Впрочем, уже существуют вагоны с двухсторонними дверями. Возможно, при корректировке строительства тульского метротрама и предполагалось бы их использование. Но этого мы уже не узнаем.

А может, не просто мечта?

Вместе с тем, метротрам не построили не только в Туле. В конце эпохи социализма скоростной трамвай также проектировался в Вильнюсе и Таллине. Во Львове строительство метротрама было начато, но вскоре прекращено. Одно время в Челябинске в связи с недостатком финансирования и невозможностью в разумные сроки развить сеть метрополитена до значимых для города размеров рассматривался вариант использования строящихся тоннелей первого участка метро для размещения трамвайных линий. А в Ереване система, начавшая строиться как скоростной трамвай, еще до открытия была преобразована в метрополитен.

Кстати, в Европе часто подземный трамвай строили в том случае, когда на строительство настоящего метро не хватало средств. Таким образом создавалась сеть тоннелей, на основе которых позднее можно было бы создать полноценную систему метро.

А ведь когда-то в Туле поговаривали и о самом настоящем метрополитене — когда население города превысит миллион. Но это уже совсем другая история.

Источник

Что за метро тула
Adblock
detector